Test Škoda Enyaq Coupe 80: zima a elektromobil

Škoda Enyaq Coupe sľubuje potenciálnym zákazníkom lepšiu aerodynamiku a s ňou spojenú lepšiu spotrebu energie, a teda lepší dojazd. Verzia s pohonom iba zadnej nápravy s najväčšou dostupnou baterkou by tento sľub mala vedieť splniť. Problémom je zima.

Chladné počasie a elektromobil, to nejde príliš dokopy. S tepelným čerpadlom je to lepšie, no tepelné čerpadlo stojí v Škode vyše 1000 eur a nie je základnou výbavou. V materskom Volkswagene pri podobnom modeli s podobnou koncepciou je to rovnaké. ID.5 vie byť lacnejším vozidlom než Enyaq Coupe. Rozdiel to ale nie je veľký. Enayq na druhú stranu ponúka akiste lákavejší hranatejší dizajn. ID.5 vyzerá v porovnaní s Enyaqom ako polotovar v štýle-dorob si sám. Nie je to tak a napríklad mne sa vozidlá od VW páčia viac ako Enyaq. I keď pri ID.5 to napísať neviem, ID.3, či ID.4 sú podľa mňa vydarenejšie vozidlá. Vyzerajú skrátka inak, originálnejšie. Škoda pri svojom elektrickom modeli zvolila cestu priblíženia elektromobilu dizajnu svojich modelov.

Vo všeobecnosti platí, že Enyaq v oboch svojich karosárskych verziách vyzerá dobre. Takisto platí, že je v oboch svojich verziách aktuálne s veľkým odstupom najdrahším modelom značky. Aj testovanú verziu s pohonom zadnej nápravy viete v konfigurátore vyhnať na bezmála 70-tisíc eur.

Enyaq Coupe je veľkostne i koncepčne autom v mimoriadne populárnom segmente. Ako pre užívateľov, tak pre výrobcov. Užívateľ má rád karosériou v štýle SUV Coupe, výrobca zas vysokou konštrukciou rád zakryje veľké baterky v podlahe. Ten rozdiel vo výške vozidla, v jeho svetlosti a v použiteľnom priestore kabíny je celkom zreteľný a každý hneď vidí, kde má toto auto úložisko energie.

Automobil stojí na modulárnej elektrickej platforme MEB spolu so spomínanými konkurentmi. Ide teda o modernú platformu typu skateboard, i keď si treba hneď priznať, že sú výrobcovia, ktorí sú v oblasti elektromobilov jednoducho ďalej. Volkswagen pri platforme skombinoval overené riešenia s veľkou batériou. Kombinácia overených riešení s veľkou baterkou v strede je fajn, no prináša aj negatíva. Takým je, že v MEB máte okrem veľkej baterky aj tú malú klasickú. To je zároveň dôvod, prečo ani Enyaq Coupe neponúka úložný priestor pod prednou kapotou tzv. frunk.

Teslu nespomínam náhodou, pretože pri aute tejto veľkosti je to práve Tesla, kto je najväčším konkurentom testovaného modelu. Konkrétne jej model Y. A takmer v každom ohľade, vrátane ceny, Model Y vyhráva. V základoch sú to autá podobné. 400 V baterka, podobné papierové dojazdy. Odlišné sú výkony a to čo sa skrýva pod plechmi, rovnako tak v kabíne. Nepochybne má Tesla výhody v oblasti softvéru a v spätnej kompatibilite. Netvrdím, že Tesla je jednoznačne lepšia, je porovnateľná, vo veľkom počte parametrov lepšia, no pravdepodobne horšia v oblasti cien opráv, prípadne servisu a náhradných dielov a popredajných služieb. Stále je to startup, navyše startup, ktorý chce všetko vyrábať a riešiť sám. A to má svoje úskalia. Otázkou však je, či tie úskalia stoja za toľko peňazí. Lebo kým tento Enyaq s relatívne normálnou výbavou a balíkom Advanced je za 68-tisíc, Model Y prakticky so všetkým za 56 (obe RWD verzie). Prečo je v cene taký veľký rozdiel? Primárne úspory z rozsahu.

Týmto je teda celkom zreteľne napísané, kto je cieľovou skupinou Enyaqu a prečo si Enyaq môže dovoliť byť drahší ako ID.5, či práve Tesla. Skrátka preto, lebo stavil na dobrú kartu, cieli na konzervatívnejšieho zákazníka, ktorý má rád hrany, overené riešenia, klasickú predajnú a popredajnú starostlivosť a zároveň chce elektromobil. To samozrejme nejde príliš dokopy, ale funguje to a Enyaq sa predáva slušne. Ani zďaleka nie tak dobre ako Model Y, ale automobilke, ktorej primárny biznis je stále pri spaľovacích motoroch to bohato stačí.

Silnou stránkou Enyaqu Coupe je dizajn. O tom netreba pochybovať. Nepotrebuje veľa doplnkov a jeho masívna silueta je ľahko zapamätateľná. Aj tá svietiaca maska pomáha. Nie veľmi, ale pomáha. Svetielka majú zákazníci radi.

Priestorom v kabíne, pocitom za volantom a samozrejme výbavou a dizajnom exteriéru, no najmä interiéru hovorí celkom jasne kam patrí, do prémie. Áno, toto je prémiové auto. Bodaj by nebolo za 68-tisíc eur. Pre väčšinu užívateľov prináša všetky benefity zavedených prémiových značiek. Nemá však taký status. No za status sa u Mercedesu a ďalších platia ďalšie desaťtisíce navyše. Enyaq i Enyaq Coupe ponúknu dostatok priestoru pre štyroch vyšších. Pri Coupe je to o niečo menej nad hlavou, no člen posádky s výškou okolo 180 cm sa vzadu ani náhodou nebude cítiť stiesnene, napriek presklenej streche. Vpredu môžu sedieť ešte vyšší dlháni a bude im fajn. K tomu je tu poriadny kufrisko so všetkými priečinkami na všetky tie káble a povinnú výbavu. A aj to veko batožinového priestoru sa otvára a zatvára celkom rýchlo. Ešte aj ten kopanec s plnými rukami funguje a veko sa otvorí.

Zo všetkej doplnkovej výbavy na mňa najväčší dojem robili matrixové LEDky a vizáž interiéru v štýle EcoSuite. Pekná koža, doplnená peknými imitáciami na palubke a na dverách. Enyaq Coupe je nadmieru pohodlné auto. I na veľkých 20-palcových diskoch odvádza na našich cestách solídnu prácu. Priorita komfortu je zrejmá, odizolovanie od vonkajšieho sveta je na vysokej úrovni. To ako sa v tom aute cítite, najlepšie opisuje slovo výnimočne. Výnimočne auto na dvadsiatkach aj vyzerá, ale ak chcete mať výnimočný komfort a výnimočnú spotrebu, 19-tkový rozmer bude lepší.

Matrixy pekne vyrezávajú ostatných účastníkov cestnej premávky a poradia si aj s miernym prevýšením, či zákrutami. Navyše na blížiaci sa voz v opačnom smere reagujú promptne a ani na dlhších rovinkách sa nesnažia najprv vypáliť dieru do sietnice, až potom „protivníka“ vyrezať. Prekvapilo ma to. Prvýkrát som mal matrixy v Suberbe pred pár rokmi a tam mi prišli ešte také… základné. Tu už je naozaj ťažké voľným okom spozorovať rozdiel medzi najlepšími vyrezávačmi na trhu.

Slabinou auta je zadný náhon. Nie je to veľká slabina, no v prípade vjazdu na hlavnú cestu v daždi nemáte k dispozícii plnú dynamiku a musíte rátať s väčším odstupom od ostatných vozidiel. To isté platí aj pri zrýchľovaní mimo mesta. Ide to a časy sú sľubné, zázrak dynamiky to nie je. Verzia po facelifte však bude lepšia.

Jazda je teda prioritne orientovaná na komfort. Ostrejšie jazdenie autu nijak zvlášť nesvedčí, ak nerátame dynamiku v priamke, auto veľmi dobre komunikuje svoju hmotnosť a viac mu pasuje plynulé jazdenie s príležitostným využívaním potenciálu okamžitej reakcie motora. Okrem hmotnosti a pocitu s volantom v rukách za toto tvrdenie môže aj spotreba. Tú ovplyvňovalo zimné počasie s teplotou i počas dňa pod nulou, no a samozrejme komfort, ktorý si človek v električke môže dopriať vďaka automatickému vyhrievaniu vozidla pred jazdou. Stačí ho odomknúť a už začne kúriť – ak si to tak nastavíte. A vy si to tak nastavíte, lebo je to fajn. Kým všetci nastúpia, kým auto odhrniete, už je v kabíne príjemne.

Nadávať na spotrebu elektromobilu a pritom si dopriať pri každej jazde predkúrenie interiéru, to je trochu od veci, no aj tak rozdiel v spotrebe prekvapí. V lete som s ID.Buzz s rovnakým pohonom jazdil za cca 20,5 kWh a nebolo to pomalšie, ani trasy neboli kratšie. Teraz tá istá jazda s aerodynamickejším a hádam aj o trošku ľahším Enyaqom Coupe vyšla 33,2 kWh. A to počas prvých 10 km spotreba prekonáva 40 kWh. Postupom času sa spotreba umiernila a klesla na priemerných 25 až 27 kWh pri relatívne pokojnom jazdení po okreskách a v meste. Na diaľnici to však bez ohľadu na dĺžku trasy naďalej bolo cez 30 kWh pri jazdení rýchlosťou cca 130 km/h. Najnižšia mnou dosiahnutá spotreba bola tesne pod 24 kWh. Menej jednoducho nešlo. Krátke trasy a potreba vykúrenia kabíny, to elektromobily veľmi nemusia. S Mercedesom EQS som na rovnakej krátkej trase jazdil na prvých kilometroch so spotrebou ešte o 10 kWh viac… Tu je to ale horšie, pretože Enyaq si niečo také nemôže dovoliť. Má výrazne menšiu batériu. Horšie to je tiež preto, lebo po prvotnom šoku sa také EQS rýchlo dostalo na spotrebu takmer rovnakú akú malo za lepšieho počasia. Tu je rozdiel väčší.

Pohľad do špecifikácie odhalí dôvod – absencia tepelného čerpadla. Pozitívom je, že aj bez tepelného čerpadla i v studenom zimnom počasí môžete vyjsť z garáže, avšak vhodné bude, ak bude tá garáž vyhrievaná a ak v zime najazdíte menej ako v ostatných ročných obdobiach. V opačnom prípade strávite viac času a peňazí na rýchlonabíjačkách. Negatívom je to isté s dôvetkom, že ak jazdíte rovnaké porcie kilometrov a Enyaq Coupe nekupujete ako sezónne vozidlo, tepelné čerpadlo sa vám určite zíde. Stojí 1064 eur a akiste dokáže stlačiť zimnú spotrebu o 4-6 kWh na 100 km. Je pravdepodobné, že sa vám tento cenový rozdiel v spotrebe tak skoro nevráti, ale dnes sa ráta každá kilowatthodina. Na okreskách by som na nabitie bol schopný odjazdiť takmer 300 km, no s pripočítaním diaľnice by sa dojazd zmrštil na 250+ km. Čisto diaľnica je 220+ km.

Najrýchlejšia nabíjačka, ktorú som počas testu využil, mala výkon 175 kW. Enyaq na nej stál sám a dosahoval maximálne 102 kW. Aj to je ale dobrá rýchlosť, lebo maximum má 135 kW a znova, je zima.

Enyaq Coupe je najdrahším autom značky Škoda. Je to zároveň príťažlivé SUV Coupe s výbornou výbavou i schopnosťami. Ako elektromobil patrí verzia 80 do priemeru a priemerom je i medzi SUV autami – z hľadiska jazdnej dynamiky. Je to dobrý elektromobil, slušné auto. Nová faceliftovaná verzia by s časťou spomínaných nedostatkov mala niečo urobiť. Spoznáte ju podľa čísla. „To isté“ sa predáva pod označením 85 namiesto 80. Lepší softvér, lepší teplotný manažment batérie, lepší dojazd a najmä výkonnejší a úspornejší motor. Sú to vylepšenia, no deficit, ktorý vytvára absencia tepelného čerpadla ani tieto vylepšenia neodstránia.

Okrem siluety, kožky a matrixov Enyaq nemá vlastne nič, čím by toto auto dokázalo baviť aj v dlhodobom horizonte. Vo výsledku je to len ďalšie prerastené a nudné SUV. A práve to je jeho najväčším zákazníckym tromfom.

Škoda Enyaq Coupe 80