Test Chevrolet Corvette C4: Návrat do budúcnosti

Cé štvorka bola prvou Corvette, ktorá bola celkom nová. Po trojku používali spoločné technické riešenia a komponenty. Výroba nizučkého športového auta sa začala v roku 1984 a skončila v 1996. My sme testovali kúsok z roku 1993. Dátum výroby značí, že už to bola verzia po facelifte. Zmena stylingu karosérie auto zmodernizovala a stalo sa tak jemnejšie, zmizli mu ostré hrany.

Naopak pod kapotou v roku 1992 pribudlo stádo. Z pôvodných 170 kW (230 k) od začiatku výroby sa stalo 221 kW (300 k).

„Neveriacky prichádzam k autu, ktoré bolo mojim snom dvadsať rokov dozadu. Bolo vtedy neuveriteľne cool. Chvíľkami som vtedy zabúdal na modly Ferrari F40 a Porsche 959. Corvette C4 bola iná. Technický náskok ako 959? Brutálne výkony F40? Nie, toto auto bolo iné. Pri ňom sa uplatňovalo také to Clarksonovské Poweeer. Jasné, spomenuté dve mali výkonu viac ako C4, ale dávali ho sofistikovanejším spôsobom na cestu. V tom čase ale zavážil fakt, že ho mal Steve z Beverly Hills.

Druhým, omnoho dôležitejším umiestnením, dôležitým pre deti začiatkom deväťdesiatych rokov, bolo miesto vo výbere áut hry Test Drive. Keď som ju hrával, tak som práve Corvette volil, kvôli úžasnému digitálnemu tachometru, ktorý ma vtedy fascinoval. Vo výbere vyhrávala boj s Lamborghini Countach, Ferrari Testarossa, Lotusom Esprit Turbo a Porsche 911 Turbo.

Teraz mám však kľúčiky v ruke a povolenie majiteľa na test. Vyzerá to ako Vianoce. Len s tým rozdielom, že darček mám aj napriek tomu, že je veľmi teplo a úplne iný mesiac. Ani sneh nie je. Našťastie, ináč by to nemuselo dopadnúť dobre. Buď by som nevyskúšal auto, alebo by som skúsil aj bezpečnostné prvky.

Už pohľad z väčšej diaľky ukazuje proporcie. Dlhý, ale naozaj dlhý predok zasahuje pocitovo skoro do polovice auta a šofér akoby sedel vzadu nad nápravou. Na jeho konci sa pri zapnutí svetiel vyklopia von z nizučkej časti nad nárazníkom. Vyklápacie svetlá sú neskutočne cool! Celá karoséria je vyrobená z plastu. To znamená, že je ľahšia ako plech. A poteší aj dnešných zelených fanatikov, pretože sa dá kompletne recyklovať. Ale takéto myšlienky nemám.

Otváram si dvere a cez široký prah nasadám do 19 ročného symbolu. Čierny interiér dokonale dopĺňa ostro červený zovňajšok. Pomaly sa posúvam k sedáku. Cítim, že od zeme ma veru veľká diaľka nedelí. Sedačky z roku 1993 majú výrazné anatomické tvarovanie. Jasné, nie sú to moderné Recara, ale pocit v nich je výborný. Len teraz šok, sedadlo je príliš vzadu. Ako ho posunúť? Šmátram tam, kde je pri normálnych autách páka na nastavenie a nenachádzam. Takže von a lamersky sa opýtať ako na to.

Vraciam sa s radou, čo spraviť, nasadám znova. Na stredovom paneli je elektrické nastavenie sedadiel. Komplet všetko je možné doladiť. A komplet všetko funguje ako má. Sánka dolu! Skoro dvadsať rokov uplynulo od výroby tohto kusu a už má také vymoženosti. Spomínal som systém bezkľúčového odomykania? Asi nie. Aj to už vtedy bolo. Ideálnu pozíciu nachádzam veľmi rýchlo.

Keď vravím ideálnu pozíciu, tak to je znova niečo iné ako teraz. Sedím pohodlne, na volant aj pedále dočiahnem bez problému. Všetky tri sú však mimo osi šoféra. Sú vľavo. Iste rozmýšľate, že čo trepem o troch pedáloch v americkom aute. Súhlasím, väčšina Corvette C4 mala automat. Toto je asi jeden z mála kusov na Slovensku s manuálom. A rovno šesťstupňovým. Chcel by som znova prízvukovať rok výroby auta, ale je to asi zbytočné.

Zvnútra pozerám von a vidím obrovskú, ale naozaj obrovskú kapotu. Je to ako pozerať na plochu Balatonu. Tiež sa tiahne až tam, kde poriadne nevidno. Mám pocit, že sedím až píliš ďaleko. Po obyčajných autách, kde sú sedadlá hneď za prednou nápravou mám v mysli len scénu z Policajnej akadémie, ako ten vysoký afro-američan vyhodil predné sedadlo z auta a sedel na zadnom, odkiaľ šoféroval. Nízke okno a práve ona kapota by mohli navodzovať pocit stiesnenosti. Našťastie toto je verzia Targa, kde je možné plexisklo nad hlavami úplne odstrániť a spraviť z auta polokabriolet.

Predletové prípravy ukončené, vkladám kľúč, stláčam spojku a štartujem. Motor sa niekoľkokrát prevalí, naskočí a ustáli sa na voľnobehu. Je v ňom niečo zlovestné, osem valcov potichu plní svoje poslanie a naháňa zimomriavky. Objem 5,7 litra, 221 kW (300 k) a manuálna prevodovka vyzerajú na poriadnu porciu zábavy. Nielen tej, ale aj strachu.

Trochu sebavedomia pridávajú sériové airbagy, kontrola tlaku v pneumatikách a protipreklzový systém. Tieto systémy nie sú štandardné ešte teraz, predstavte si, čo to bolo v roku 1993! Pomaly, veľmi pomaly vychádzam cez úzku cestičku lemovanú stenami z dvora, kde Corvette normálne parkuje.

Výjazd na cestu samotnú sprevádza nesprávna manipulácia s plynom a mierny pretáčavý šmyk. Ale len kúsok. Naozaj. Po meste sa snažím dodržiavať predpisy. Idem 32. To je tak akurát, pretože mi digitálny ukazovateľ hovorí len míle za hodinu.

Konečne je tu to, čo som čakal. Koniec mesta a šanca poslať plynový pedál na rande s podlahou. Nie však na mestskej päťke. Medziplyn, trojka, plný! Posledný teenagerský rok ani nie je poznať, čerstvá devätnástka sa vrhá dopredu ako priemerná zlatokopka po Borisovi Kolárovi. Netrhá obličky zo svojich miest a nespôsobuje vnútorné krvácanie, ale tlačí do sedadla ostošesť. Zrýchlenie je sprevádzané koncertom pre ôsmych. Cítim, že V8 nebola postavená s prihliadnutím na najvyšší výkon, čo napokon hovorí aj tabuľka, ale skôr na zvuk. Osemvalec prská, búcha a tvári sa, že sa mu takéto zaobchádzanie veľmi páči.

Napriek všetkému je zvuk v civilizovaných hraniciach nepraskania bubienkov. Dokonca sa na šestke dá s autom ísť po diaľnici a rozprávať sa bez zvýšeného hlasu. To je ale teraz jedno. Zvýšená je u mňa najmä hladina adrenalínu! Na aute si užívam každé zrýchlenie zo zákrut s vybočením zadnej časti, každý šprint ku koncu rovinky. Na kľukatej ceste nemožno čakať vlastnosti Nissanu GT-R, ale aj tak sa mi zdá, že ju C4 zvláda bravúrne. A možno nie, ale pocit mám aj tak výborný. Stretnúť hrdinu z detstva je vždy zážitok. Pri Corvette C4  si teda dávam poznámku absolvované. Teraz len zistiť ako sa dostanem k tej F40.“

Corvette C4 s manuálnou šesťstupňovou prevodovkou dokáže jazdiť, prekvapivo, na diaľnici pri ustálenej stotridsiatke za prijateľných 9,8 litra benzínu na sto kilometrov. To je pozitívne aj kvôli tomu, že nevyžaduje vysokooktánový benzín. Stačí normálna deväťdesiatpäťka.

Praktickosť zaručuje dvojmiestne usporiadanie, nechávajúce za sedadlami, pod výklopným zaobleným oknom dostatok miesta na batožinu. Ceny takýchto áut celkom klesli a na trhu sa dajú kúpiť za obnosy podobné tým, ktoré by človek vyhodil za dvojročnú Octaviu RS s 2.0 TFSI. Náklady na prevádzku nie sú oveľa vyššie, diely stoja rozumné čiastky a spotreba sa dá porovnať. Dokonca aj kufor nie je na zahodenie. Len nezoberiete nikoho okrem jedného spolucestujúceho. Nech deti idú vlakom. Aj tak by im jazda nespravila dobre na žalúdok.

Ak sa vám takéto autá páčia, tak navštívte Mustang a Corvette zraz na letisku v Trenčíne, už tento víkend, v sobotu 16. 6. 2012.

Motor
Objem 5733 cm3
Výkon 221 kW (300 k) pri 5000 ot/min
Krútiaci moment 460 Nm pri 3600 ot/min
Rozmery a hmotnosti
Dĺžka 4534 mm
Šírka 1796 mm
Výška 1176 mm
Rázvor osí kolies 2443 mm
Hmotnosť (pohotovostná/užitočná) 1513/- kg
Batožinový priestor 357 l
Povinné údaje
Maximálna rýchosť 262 km/h
Zrýchlenie 0-100 km/h 5,6 s
Spotreba (mesto/mimo/komb) 13,8/8,8/-

 

Čo sme v aute počúvali? Guns N’ Roses – Welcome To The Jungle