Áno, už vidím tú prvú otázku v očiach, prečo píšem o oslavách do motoristického magazínu. A je to jednoduché. Píšem preto, lebo Petr Hrdlička je jedným z najvýznamnejších ľudí, ktorí ovplyvnili vývoj automobilov značky Škoda. Ovplyvnil ho nielen v ére vozidiel s pohonom zadnej nápravy, ale skočil rovnými nohami aj do vývoja novších predokolkových modelov.
Veď okrem Rapidu stojí napríklad aj za Favoritom, ktorý sa stal nositeľom pokroku a stal sa absolútnym predajným trhákom s novou koncepciou. Škoda s Favoritom prešla na pohon prednej nápravy a umiestnenie motora vpredu. Toto kompaktné riešenie znamená aj veľký batožinový priestor a ako je zvykom, ani tento prechod nemal na ružiach ustlané.
Škoda vyvinula síce vozidlo s pohonom prednej nápravy, ale pôvodný model mal stále znak vľavo, až kým automobilku nekúpil koncern Volkswagen. Vtedy sa znak presunul do v stredu masky chladiča. Favorit ukázal niekoľko zaujímavých riešení, medzi ktoré patrí napríklad aj špeciálna prepážka medzi motorom a karosériou, ktorá vtedy lepšie tlmila hluk a umožnila prechod dôležitým káblom.
Z pikošiek nám, všetkým, čo sme boli gratulovať, pán Hrdlička povedal ešte o význame čiernej gumovej klapky, akejsi odtrhovej hrany na zadných svetlách zboku. Význam tejto čiernej gumovej klapky je veľmi jednoduchý, zabraňuje svieteniu zadnými svetlometmi do spätných zrkadiel.
Aby toho nebolo málo, z depozitára nám vytiahli na prezretie aj špeciálny Favorit s digitálnou prístrojovou doskou. Bol to iba prototyp, ktorý sa do sériovej produkcie nedostal, lebo prístrojová doska nadväzovala na výplne dverí, ktoré mali taký tvar, že neboli jednoducho vyrobiteľné na prelome 80s a 90s. Akási náhrada za ne prišla až pri modernizácii, s lepšími držadlami na dverách. Tento špeciálny Favorit mal nielen kožu farby Maroon, ale mal aj strieborné metalické lakovanie a upravenú zadnú časť s trochu inými svetlami.
Oslava deväťdesiatych narodenín pána Hrdličku, ktorý sa narodil 12.9., ukázala, že aj v takomto veku je možné byť vitálnym človekom s vedomosťami presahujúcimi rámec väčšiny ostatných ľudí.
No a aby to nebolo všetko, v múzeu nám na vyskúšanie dali zopár áut, ktoré majú starší rok výroby.
Škoda Felicia 1961
Prvým, do ktorého som si sadol bola Škoda Felicia z roku 1961. Väčšinou vidíme červené, prípadne modré prevedenie karosérie, ale tento kus má nádhernú tyrkysovú farbu ladiacu s bielym čalúnením a bielymi detailami na kolesách. Mám pocit, že toto auto je vlastne celkom normálne. Prevodovka je na zemi, akurát z jednotky idete do neutrálu a potom do dvojky, bežne je neutrál medzi trojkou a štvorkou. Je to z dôvodu, že Felicia má iba štvorstupňovú manuálnu prevodovku. Strechu mám dole, slnko pečie, takže je to absolútny protiklad počasiu ostatnej doby.
Nemám pásy, čo ma veľmi vyvádza z konceptu. Pre mňa sú pásy už od detstva nutné, aby som sa v aute cítil bezpečne. Možno aj to sa podpísalo pod môj pocit, že som jedným z najzraniteľnejších účastníkov premávky v Mladej Boleslavi. Ale adrenalín a radosť z tohto auta mi okamžite temné myšlienky rušia a ja sa môžem sústrediť na jazdu. Počujem motor, cítim každú jednu vibráciu, volant má trochu vôle, zatáčanie ale ide ľahko vďaka veľkému vencu.
Škoda 440 Spartak 1957
Po krátkom rande s Feliciou presadám do ďalšieho zaujímavého auta. Nie, nie je to Octavia. Je to Škoda 440 Spartak z roku 1957. Aj keď by sa tvary mohli zdať podobné, toto je ešte staršia škola. Naviac vybavená rally detailami. Veď ma prídavné svetlá, čiže vpredu má očí až 5 a tretí stierač je nad oknom. V interiéri si všímam nádherné logo v štýle Art Deco a prídavný otáčkomer. Toto auto je prerobené na radenie na zemi a znova sa so synchronizovanou štvorstupňovou prevodovkou správa ako obyčajné bežné vozidlo, ktoré funguje každý deň.
Áno, počujem viac hluku, niektoré ovládania, ako napríklad ručná brzda, mi úplne hneď nesadnú do toho, čo som zvyknutý, ale aj tak mám pocit, že toto auto dokážem ovládať absolútne s prehľadom. Je to vozidlo, ktoré už má dôchodkový vek, ale napriek tomu zvládne zaujímavé zrýchľovanie a tiež ostrejšiu jazdu.
Škoda 1101 Tudor 1948
Najmladším bodom v ponuke vozidiel bola Škoda 110R, tú som ale trochu preskočil. Miesto nej som sadol do Škody 1101 Tudor zo štyridsiatych rokov, presnejšie z roku 1948. Práve tohto auta som sa obával najviac a moje obavy sa splnili. Nielen, že som mal, ako amatér, otvorenú strechu pri jazde na obed a na hlavu mi pražilo slnko, ale Tudor ešte nemá synchronizovanú prevodovku.
Interiér je stiesnený, na palubovke je originálne drevo, tak isto na dverách je drevo s malým madlom vo vrchnej časti. Auto je vo výbornej kondícii, ale mám pocit, že novinárske kilometre mu nejak neprospievajú. Veď tu treba ovládať medziplyny a dvojité vytlačenia spojky. Tento roadster je extrémne zaujímavý a náročný na jazdu. V jednej zákrute mi dokonca jednoduchá konštrukcia podvozku privodila pretáčavý šmyk. Nič vážne sa nestalo, stačila korekcia obrovským volantom a so šťastím som tento problém uhasil, ale prekvapenie bolo obrovské.
Finálnym a zaujímavým bodom programu nebola ani návšteva múzea, ale dielne, v ktorej teraz prebiehajú reštauračné práce modelov práve pre múzeum. Až do úžasu ma priviedol automobil Škoda Popular Monte Carlo, ktorý je na míle vzdialený Škodám Monte Carlo v súčasnosti. Má totiž špeciálnu aerodynamickú karosériu s úplne inými krytmi svetiel a s dokonalým aerodynamickým tvarovaním.
Čo najskôr vyzeralo ako obyčajný výlet sa vykľulo do magického zážitku. Či už to bolo stretnutie s človekom, ktorý si pamätá azda všetko, veď nám hovoril aj o tom, kde presne je výskumný ústav motorových vozidiel, teda skôr bol, alebo sa pozriem spätne na jazdy na historických autách, toto bol výborný štýl akcie!