O Renaulte Mégane Grandtour, čiže o kombi, súčasnej generácie sme už niečo napísali. Ale dôležité je, že sa niečim jednotlivé kusy odlišovali. Prvý sme mali ten pôvodný, so športovou výbavou a dvojlitrom, druhý po jemnom facelifte s vynikajúcim 1,6 dCi a teraz tretí po poriadnom a dôkladnom facelifte.
Krajší, ale bez xenónov
Grandtour, podobne ako aj ostatné karosárske verzie prešli modernizáciou, ktorá v prvom rade zmenila prednú časť. Svetlá sú užšie a hlavne maska používa podobný tvar ako pri ostatných nových modeloch. Pozitívom značky Renault je, že aj keď je maska rovnaká na všetkých modeloch, tak si zachovávajú vlastnú identitu. Keď vedľa seba postavíte napríklad nové Clio, Mégane, Fluence a Captur, jasne budete vedieť, že patria do rodiny Renault, ale zároveň sa nebudú mýliť ako pri niektorých iných automobilkách. Takto to má byť! K prednej časti máme len jednu pripomienku. Predné svetlá sú síce krajšie, ale zmizla možnosť voľby xenónových reflektorov a nepribudla ani LED technológia. Aspoň, že halogénové svetlá svietia nadpriemerne dobre.
Po úprave vzhľadu vyzerá Mégane výrazne dynamickejšie. A Grandtour najmä zboku pôsobí veľmi vyvážene a netreba mu ani športovejší balík GT Line. V teste zakotvila vynikajúca kombinácia farby a diskov. Modrá Majorelle vyzerá lepšie ako na hatchbacku a disky kolies s priemerom 17 palcov Plenum sú asi najlepšia kombinácia, ktorú sme na kombi videli. Možno ešte keby spodok zadného nárazníka mal lakovaný povrch, bol by vzhľad dokonalý. Veď keď sú už lišty vo farbe. Zozadu sa príliš nezmenil, ale stále zaujmú svetlomety s textúrou znaku automobilky na červených častiach.
R-Link prináša zdvojené ovládanie
Po presne šiestich Méganoch, ktoré sme postupne mali v teste bol interiér taký familiárny. Z prvej modernizácie mu ostali digitálne ukazovatele, viditeľné aj pre pasažierov vzadu lepšie ako klasické analógové. Sú lepšie čitateľné pre vodiča, ale ak máte vzadu nejakého pedanta, môže začať karhať už pri tachometrovej rýchlosti 53 km/h v obci. Vynikajúca čitateľnosť ide bok po boku zobrazením odchýlky tempomatu od zvolenej rýchlosti. Ak je všetko v poriadku, svietia dva zelené kúsky kruhu vľavo nad centrálnym displejom, ak treba ešte zrýchliť, svieti iba jedna. Ak idete rýchlejšie, svieti podľa rýchlosti naviac jedna, alebo dve červené čiarky vpravo. To je super. Až tak super však nie je ukazovateľ stavu paliva. Jasné, k dispozícii je palubný počítač s dojazdom, ale pri zobrazovaní stavu nádrže nie je digitálna stupnica s ôsmymi dielikmi až taká presná. Z tohoto pohľadu je lepší analógový ukazovateľ. Digitálna doba si vyžiadala obeť.
Inovácie priniesli do interiéru aj systém R-Link známy najmä z nového Clia. Oproti predchodcovi má väčšiu uhlopriečku a dotykové ovládanie. Vravíte si, že to je zvláštne, keď je displej akosi ďalej od vodiča? Dá sa, ale treba sa trochu nahnúť. Na rozdiel od Fluence, ktorý tiež prešiel podobnou implementáciou si Mégane nechal našťastie aj joystick medzi sedadlami za radiacou pákou. Ten ponúkne alternatívu ovládania dotykom. A je lepšia. Ak ste niekedy robili s Mercedesovským Commandom alebo bavoráckym iDrive, nebudete mať problém takto ovládať ani R-Link. Dokáže plne zastúpiť hľadanie s predklonom po obrazovke a po pár minutách zistíte, že ovládať malým výstupkom s pár tlačidlami okolo je úplne primitívne jednoduché, logické a lepšie. S R-Linkom samozrejme prichádza mnoho funkcií, ktoré predtým neboli. Cez R-Link Store sa dajú doinštalovať rôzne aplikácie. Nie je ich toľko ako pre iPhone, alebo Android, ale každý si niečo nájde.
Úplne dokonalé fokty od Cypo Design:
Z interiéru nesmieme zabudnúť na krásnu lištu prechádzajúcu cez celú prístrojovú dosku. Hliník má štruktúru vyzerajúcu ako kocky. Je naozaj krásna. A to nie sme extrémni estéti, ale aj tak padla do oka.
Po nasadnutí máte dosť miesta a odporúčame priplatiť si aj za strešné okno. Má dva segmenty, predný sa otvára, zadný je pevný, ale oba disponujú zaťahovacou clonou. Občas sa síce najmä v zime pri prejazde cez priečnu nerovnosť malými rýchlosťami ozve, ale to presvetlenie interiéru za to stojí.
K veľkosti interiéru žiadne výčitky nemôžu smerovať. Dvaja vpredu sú v pohode, zadní pasažieri nemajú nedostatok miesta ani na hlavu, ani na kolená a batožinový priestor zhltne veľa batožiny. Pre štyroch tak na dva týždne v lete, na týždeň v zime. No a v zime logicky najviac využijete aj vyhrievanie sedadiel. Jeho ovládanie nezavadzia na stredovej konzole, je priamo na sedadle. Lenže jeho nábeh je asi až príliš rýchly. Viac ako na prvý stupeň sme sa počas testu nedostali, lebo po minúte už nastavenie na jednotku smaží zadok. Ďalšie dve sú obrovským otáznikom a neprebádanou zónou. Tie sú vhodné spustiť až pri lyžiarskych nohaviciach.
Vyrovnane úsporný
Po dvojlitri a 1,6tke v kombíku sme sa dostali aj k osvedčenému 1,5-litrovému štvorvalcu, ktorý používa aj Dacia napríklad v Lodgy. Výkon 81 kW (110 k) dostačuje, občas sa za vyšším výkonom 1,6 dCi zacnie, ale na druhú stranu, ušetríte 1400 eur. Ušetrené peniaze však prinesú trochu drsnejší zvuk vo všetkých sférach zahriatia agregátu. Na notoricky známe komôrkové TDI sa drsnosťou síce nechytá, ale oproti novšiemu agregátovému súrodencovi tam rozdiel je. So spotrebou sa bez problémov dostanete pod 5 litrov. Okrem samotného motora za to môže extrémne dlho sprevodovaná prevodovka. Na štvorke pri 54 km/h točí 1250 otáčok a pri 130 na šestke iba 2000 otáčok.
Podvozok sa k autu vyslovene hodí a so sedemnásťpalcovými diskami vyzerá ako ideál na cesty, ktorými naša krajina disponuje. Nie je ani príliš tvrdý a vôbec nepôsobí ani trochu neisto. V preklade, je to kompromis medzi všetkými podmienkami, v ktorých by malo kombi tejto triedy pôsobiť. Myslíme si, že spotreba, ktorá bola trochu vyššia ako pri predchodcovi v teste bola dôsledkom širších zimných pneumatík na sedemnástkach. Inak by sme sa určite dostali na rovnaké hodnoty. Len pre pripomenutie, predtým bola na testovacej trati spotreba 3,3 litra, teraz sme ju dali za 3,8.
Stále má čo povedať
Mágane síce v roku 2016 čaká príchod nástupcu, ale súčasný model je po facelifte perfektný. Vyzerá veľmi dobre a nový vzhľad sa hodí najmä na kombi. Pri vhodnej kombinácii motora, výbavy, prevodovky a kolies dokáže byť tým autom, za ktorým sa stále ľudia otočia. Aj keď je 1,5 dCi vyzretý a úsporný motor, naša voľba pri naftových agregátoch by bola utratiť ešte o 1400 eur viac za 1,6 dCi, kvôli kultúrnejšiemu chodu a vyššiemu výkonu. Farba aj disky by mohli ostať, dokonca aj s presklenou strechou. Ak však nie ste zástancom nafty, tak má Renault v ponuke jednu chuťovku. Konkrétne verziu GT s trochu podtuneným motorom z Mégane RS. Taký hotwagon by bol úplne prvou voľbou, ak by hlava mala iba poradenskú funkciu a presadila si najmä druh karosérie.
Zopár od Martina Ofúkaného
| Motor | |
| Objem | 1461 cm3 |
| Výkon | 81 kW (110 k) pri 4000 ot/min |
| Krútiaci moment | 260 Nm pri 1750 ot/min |
| Rozmery a hmotnosti | |
| Dĺžka | 4567 mm |
| Šírka | 1804 mm |
| Výška | 1507 mm |
| Rázvor osí kolies | 2703 mm |
| Hmotnosť (prevádzková/celková) | 1377/1864 kg |
| Batožinový priestor | 486/1595 l |
| Povinné údaje | |
| Maximálna rýchosť | 190 km/h |
| Zrýchlenie 0-100 km/h | 12,4 s |
| Spotreba (mesto/mimo/komb) | 3,9/3,2/3,5 |
