Downsizing – v dnešnej dobe jedno z najpopulárnejších slov automobilového priemyslu, znamená v preklade a praxi znižovanie objemu motorov, ktorého cieľom má byť nižšia spotreba paliva, zníženie emisií a celkovo šetrnejší prístup k našej planéte. Toľko vraví teória a jej ušľachtilé ciele. A aká je skutočná prax?
Odpoveďou by mohol byť tento test Renaultu Mégane, vybaveného štvorvalcovým benzínovým motorom TCe s objemom iba 1.2 litra, ktorému k lepším výkonom dopomáha turbo. Vďaka tejto „podpore“ tak zo seba dokáže, na svoj objem, vydolovať veľmi slušných 85kw/115 koní. Nami testovaný Mégane, v mimoriadne atraktívnej ale zároveň decentnej modrej metalíze, bol naviac vybavený príplatkovou audiosústavou renomovanej značky Bose. Čo sa exteriéru týka, už menej po chuti nám boli disky kolies v čierno-striebonom prevední, ktoré nám k autu tak nejak nepasovali a opticky sa akosi strácali. Mimochdom, spomínaná audiosústava aj napriek svojmu označeniu „efficiency“ patrila z nášho pohľadu medzi najväčšie pozitíva tohto auta.
A keď je reč o audiu, začnime teda, ako už je zvykom, v interiéri. Jeho spracovanie rozhodne neurazí a oko ihneď zaujmú čierne, piánove obklady. Bohužiaľ, ich nevýhodou je, že nie sú veľmi odolné voči škrabancom. Tento Mégane bol naviac vybavený aj panoramatickou otvárateľnou presklenou strechou, ktorá obzvlášť v teplých letných mesiacoch určite poteší. Zosvetelnie kabíny je ďalším jej benefitom. Sedadlá, ktorých bočné vedenie je obšité do kože, majú celkom fajn tvar a neunavujú telo ani pri dlhšom pobyte v nich. Čo však telo, respektíve krk, rozhodne unavuje, sú opierky hlavy. Nikdy sa nám ich nepodarilo nastaviť do polohy, ktorá by preň bola úplne pohodlná. A s pohodlím je to horšie aj na zadných sedadlách. Vlastne, nejde ani tak o samotný komfort. Ten je celkom fajn a nemalou mierou k nemu prispieva aj príjemne utlmený podvozok, ktorý vcelku solídne filtruje nástrahy slovenských ciest. Problémom vzadu je skôr nedostatok miesta, ktorého je o poznanie menej než je tomu v prípade verzie kombi, ktorá už našim testom prešla tiež.
A konečene sa dostávame k tomu, čo je na tomto Mégane najpodstatnejšie a čo vás zaručene najviac zaujíma. Tým je, samozerjme, jeho 1.2 litrový, turbom preplňovaný motor, ktorý je zhmotnením myšlienky downsizingu. Na začiatok si treba povedať, že tento agregát je určený hlavne vodičom s veľmi citlivou pravou nohou, vyznávajúcim nie príliš dynamickú jazdu. Iba takíto šoféri totiž dokážu dosiahnuť hodnoty spotreby udávané výrobcom. Problémom tohto motora je, že pokiaľ s plynovým pedálom nenarábate extrémne citlivo, spotreba sa vyšplhá až na hodnoty, ktoré vonkoncom nie sú adekvátne pre motor s takýmto malým objemom.
Za všetko hovorí nasledujúca situácia. S vypnutou klimatizáciou, rádiom a zaklapnutými spätnými zrkadlami sa nám pri tempomatovej rýchlosti 90 km/h podarilo na diaľnici dosiahnuť spotrebu 4.9 litra, čo pri takejto, až drasticky šetrnej jazde nie je nijako extrémne oslnivá hodnota. Pri bežnom jazdení sme sa pohybovali zhruba medzi 7 a 8 litrami, čo je údaj, ktorý sa dá pri troche snahy dosiahnuť aj s omnoho silnejšími motormi s väčším objemom. Otázna je taktiež životnosť takto malého motora, ktorý je naviac namáhaný turbom. Tú však ukáže až čas. Samotný výkon motora je adekvátny jeho parametrom, na bežné jazdenie úplne dostačujúci, avšak pri väčšsom zaťažení alebo nebodaj pokuse o športovú jazdu by sa pár koní naviac určite hodilo. Od turba taktiež nečakajte žiadne závratné kopance, predsa len, jeho tlak musí byť len taký, aby neublížil motoru s tak malým objemom.
A pritom sám osebe nie je Mégane vôbec zlé auto. Podvozok funguje veľmi príjemne, utlemenie a komfort sú na slušnej úrovni a taktiež v zatáčkach sa nie je čoho báť. Poctivo drží zvolenú stopu a tendenciu odskakovať má iba pri hrubom zaobchádzaní na limite a na nerovnom povrchu. Odpor vo volante by mohol síce byť o niečo výraznejší, avšak predsa len, auto nie je zamerané pre športovo orientovaných vodičov a práve cieľová skupina zákazníkov takéto zdanlivo preposilovanejšie riadenie môže oceniť. Šesťstupňový manuál má celkom príjmenú hlavicu radiacej páky, avšak dráhy samotnej prevodovky sú pomerne dlhé a čo sa odporu a presnosti týka, platí podobné tvrdenie ako pri riadení.
Náš celkový dojem z auta bol rozporuplný, na čom mala najväčší podiel pohonná jednotka. Myšienka samotného downsizingu nám nie je úplne blízka. Je nepopierateľné, že životnosť malých motorov je vždy kratšia a z dlhodobého hľadiska sa o nich ako o ekologickejšich teda určite hovoriť nedá. A ako sme sa presvedčili, pokiaľ sa človek extrémne nesnaží, spotreba takýtchto motorov nie je vôbec výnimočne nízka. Preto nám akosi uniká ich zmysel a rozhodne by sme radšej siahli po naftovej alternatíve. Mágane samotný sa nám však celkom páčil, potešil podvozok, kvalitné audio či príjemné jazdné vlastnosti. V kombinácií s iným motorom ide podľa nás v rámci svojej triedy rozhodne o silného konkurenta aj pre tak silného hráča, akým je napríklad Ford Focus.
Renault určite zvolil správnu cestu redukcie CO2 naprieč portfóliom. Otázka znie, že či nebude lepšie pre užívateľa prikloniť sa k podobne výkonnému, naftovému motoru 1,5 dCi. Cenový rozdiel pri výbave Dynamique aj Expression je svorne 1100 eur. Väčší objem naftovej jednotky spôsobuje, že poistné je ročne drahšie o 15 eur, aspoň v našom prípade (vek, bydlisko). Zatiaľ to vyzerá jednoznačne pre benzín. Ale ak sa pozrieme na spotrebu, tak výrobca udáva rozdielne cifry, 1,2 TCe spotrebuje podľa tabuliek 5,3 litra benzínu na 100 kilometrov a 1,5 dCi 4,4 litra nafty. To znamená rozdiel 0,9 litra paliva na sto kilometrov v prospech nafty. Naviac diesel je o pár centov lacnejší ako benzín.
V prípade dosahovania spotreby, ktorú nosíme hrdo zapísanú v technických preukazoch by sa rozdiel 1100 eur vrátil už v priebehu 61 000 kilometrov aj s rozdielom poistného. Pre niekoho to môže znamenať rok, pre niekoho dva. Zaujímavejšie to dopadne, ak zoberieme do úvahy reálne hodnoty. Náš priemer na testovacej trati, zahŕňajúcej taký priemerný mix diaľnic, mimomestských komunikácií a mesta sa na 1,2 TCe pohyboval okolo 7,6 litra. Nie je to málo, ale nebrzdili sme premávku ani neboli cestnými pirátmi. Znova taký priemer. Naftovú jednotku 1,5 dCi sme síce v Mégane nemali, ale s rovnakým motorom a podobne veľkým autom sme jazdili rovnaké trasy za 5,9 litra. Tieto hodnoty už trochu viac zavážia. Rozdiel v cene sto kilometrov je pri dnešných priemerných cenách benzínu a nafty (N95 – 1,46, D – 1,363) presne 3,056 eura. To znamená, že náklady na kúpu drahšieho naftového auta sa vrátia po cca 36 000 kilometroch, a to už stojí za úvahu. Zvýšené servisné náklady, ktorými by niektorí mohli argumentovať nie sú takým zásadným prvkom. A naviac, naftové auto bude mať väčšiu hodnotu pri opätovnom predaji. Naviac, odmenou pri voľbe naftového motora bude aj lepšia dynamika a toto tvrdenie sa týka hlavne 1.6 litrového dCi, po ktorom by sme siahli my v redakcii.
| Motor | |
| Objem | 1198 cm3 |
| Výkon | 85 kW (115 k) pri 4500 ot/min |
| Krútiaci moment | 190 Nm pri 2000 ot/min |
| Rozmery a hmotnosti | |
| Dĺžka | 4302 mm |
| Šírka | 1808 mm |
| Výška | 1471 mm |
| Rázvor osí kolies | 2641 mm |
| Hmotnosť (pohotovostná/užitočná) | 1280/507 kg |
| Batožinový priestor | 372/1662 l |
| Povinné údaje | |
| Maximálna rýchosť | 190 km/h |
| Zrýchlenie 0-100 km/h | 10,9 s |
| Spotreba (mesto/mimo/komb) | 6,4/4,6/5,3 |
Čo sme v aute počúvali? The Beatles – Yesterday
Príjemné čítanie, krásna galéria, skvelý web! Z novej 1.2 som sklamaný, hoci čosi sa už dalo tušiť. Ak by som mal voliť benzínový motor u Renaulta teraz, bola by to rokmi overená 1.6. Osobne som majiteľom Megane GrandTour 1.6 (83kW) predošlej generácie a trasu z Popradu do Bratislavy cez horský prechod Čertovica som zvládol s priemernou spotrebou 5,9, pričom miestami klesla aj na 5,7 a brzda na ceste som nebol (tradyčných 90 plus niečo navyše). Od Banskej Bystrice som si na R1/D1 síce vystačil s max. rýchlosťou len 110km/h, ale profil R1 medzi BB a NR spotrebe určite neprospieva. Na „starú“ 1.6 slušný výsledok.