Test Renault Master Combi 2,3 dCi: Vlastná cesta

12. augusta 2012 od AktualityRenaultTesty

Renault s Masterom zamiešal karty medzi dodávkami. Jasné, najviac vídať trojičky Citroën Jumper/Fiat Ducato/Peugeot Boxer, najmä kvôli agresívnej cenovej politike, ale Mastery sú za nimi v tesnom závese. Rovnako vyzerá aj Opel Movano a Nissan NV400, ale tých je akosi menej. Nespomíname si, či sme vôbec NV400 videli. Z konkurentov ešte tlačia Mercedes-Benz Sprinter, Volkswagen Crafter a Ford Transit.

Mikrobus, ktorý prešiel testom sa volal Renault Master Combi 2,3 dCi 150 L2H2P3. Celkom dlhé označenie. Ale na druhú stranu úplne logické. Combi predstavuje indíciu, že to nie je obyčajná dodávka, objem motora a technológia sú nasledované výkonom v konských silách. Dôležitou časťou je kombinácia L2H2P3. L2 odkazuje na stredný rázvor, H2 na strednú výšku a P3 na celkovú hmotnosť do 3,5 tony.

Renault Master už na prvý pohľad vzbudí určitý rešpekt. Môže za to viacero detailov. Najmenej prehliadnuteľným sú samozrejme rozmery. Dĺžka 5,548 metra, šírka bez zrkadiel niečo cez dva a výška skoro 2,5 odradia nejedného vodiča od riadenia. A to je prvá chyba. Ale k tomu až neskôr. Druhým faktorom rešpektu je tvar prednej časti. Na výšku stavané reflektory pôsobia prísne. Odľahčenie dodáva maska s oblými tvarmi a tvar prednej časti zjemňuje.

Zboku je aj Master klasický van, len s presklením. Alebo nie? Pohľad na bočnú časť odľahčuje línia začínajúca na predných dverách, končiaca až pri zadných svetlách. Mohutné lišty ocení každý, kto sa bojí o lak a zvykne parkovať medzi dvoma autami. To ale až také jednoduché nie je vzhľadom na rozmery auta a typizovaných parkovacích miest.

Komplet zozadu dotvárajú dvojkrídlové dvere s možnosťou otvorenia o 180 stupňov. Zadok je bez akýchkoľvek výstrelkov. Jedine trojuholníkové tretie brzdové svetlo ozvláštňuje klasické tvary. Nie je však van ako van. O autách sa hovorí, že sú šedé alebo béžové, ak nevynikajú. Náš Master z bielej farby, ktorú má hádam 70 percent podobných áut vynikal šedou. Teda vlastne striebornou metalízou Etoile. A tiež peknými okrasnými krytmi kolies imitujúcimi zliatinové disky. Háčik vo vzhľade sa objavil až pri pohľade do cenníka. Na metalízu si treba pripraviť 800 eur a na puklice 80. Pre mnohých to bude neopodstatnená investícia, ale dá sa na ňu pozerať aj z iného uhla. Práve tieto dve veci spôsobili, že Master vyzerá luxusnejšie a exkluzívnejšie. Veď si predstavte dva mikrobusy vedľa seba. Jeden so striebornou metalízou a puklicami, druhý biely iba so základnými krytmi stredov kolies. Oba s rovnakou výbavou. Do ktorého by ste sadli? Naše kroky by boli jasné.

Nasadli by sme priamo do strieborného kusu, pretože je jednoducho krajší. Nastupovanie na zadných šesť sedadiel riešia jedny dvere. Doširoka otvoriteľné posuvné ponúkajú dostatočný otvor pre stredný aj zadný rad sedadiel. Celkový počet sedadiel v mikrobuse je deväť. Tri rady po troch sedadlách. Z hľadiska zastavanej dĺžky je to najvýhodnejšie riešenie. Za sedadlami ostáva obrovská plocha na batožinu. Ale z hľadiska komfortu je možno lepšie usporiadanie 2+2+2+3. Aj Master by na to mal dostatok miesta. Pri 3×3 sa pasažier nemôže ani veľmi prejsť po aute, aj napriek tomu, že výška na to stačí. Veď kam by aj chodil. Rozmiestnenie sedadiel v interiéri sa aj napriek tomu podarilo. Skôr zamrzí ich tvar. Po vonkajšom dojme luxusného prepravníka toto nie je to pravé. Dĺžka sedákov neposkytuje dostatočnú oporu stehnám pasažierov a celý štýl sedenia vytvára pocit padania dopredu. Toľko aspoň po presadnutí z osobného auta. Je to skôr autobusový posed. V strednom rade je však miesta kráľovsky. V úplne poslednom môžu dlháni trochu frflať, avšak stále považujeme priestor na kolená za výborný.

Úplne iná situácia ako v zadnej časti panuje vpredu. Tri miesta ponúkajú komfortnejšie sedenie, dĺžka a sklon podstatných častí pôsobia tak, ako by mali byť v celom aute. Najmenej miesta tu má človek sediaci v strede. Môžu za to odkladacie priestory v prístrojovej doske. Spolujazdec pri okne však nedostatkom trpieť vonkoncom nebude. Po ôsmych miestach sa teda dostávame k tomu, kto to má všetko pod palcom. K šoférovi autobusu. Pozícia za volantom nie je taká ako v Karose, že volant je skoro vodorovne. Je naklonený k vodičovi ako, povedzme že v menších MPV. Rozprávky, ktoré niektorí vravia o tom, že vo vane sa sedí ako v osobnom aute sú vyslovene smiešne. To sa nikomu nepodarí. V Masteri sa sedí tak ako by sa malo, ako v dodávke. Ale netreba to brať v zlom zmysle slova. Sedenie je pohodlné, na všetko je dosah, len vodič viac vidí. K stopercentnému hodnoteniu pracoviska vodiča chýba len pár drobností. Použitie odpruženého sedadla by ešte zlepšilo cestovanie na dlhé trasy. Tiež by asi potešilo, keby pri vyťahovaní okien nemusel držať ovládače po celú dobu.

A to by asi bolo všetko z kritiky miesta pre vodiča. Možno ešte výbežok, kde je prevodovka môže niektorým druhom postáv zavadzať. Použité plasty sú adekvátne triede. Tak nečakajte mäkké obloženie. Poriadne tvrdé, ale zato s miliónom odkladacích miest. Ako detail ukazujúci premyslenosť vnútra figuruje zásuvka na napojenie navigačného systému na elektriku tesne pod predným sklom. V našom testovacom sme ju vôbec nevyužili. Mali sme totiž integrovaný navigačný systém TomTom. Hlas sa vôbec nezmenil, tak sme jazdili len pomocou pohľadu na displej. Ono, pohľad na displej znova znie jednoducho. Po prevzatí auta a prezretí špecifikácie zasvietili oči, že sa v aute nachádza aj takýto prvok. Diaľkové ovládanie sme naši hneď, bol tesne za volantom a dalo sa použiť aj z tretieho radu sedadiel. Ale displej… Stredová konzola nič, pred vodičom nič, na vrchu prístrojovej dosky tiež nič a ani vysúvať sa nemalo čo. Hľadali sme nakoniec úspešne. Displej je v Masteri umiestnený tesne nad spätným zrkadlom. Čo sa najskôr javí ako zvláštny výmysel je v konečnom dôsledku znova výborným ťahom. Predpokladáme však, že nech je to akokoľvek dobrý systém, drvivá väčšina potenciálnych majiteľov nad ním ani nerozmýšľa. Je to škoda. Každý by si ho mal povinne pred objednaním vyskúšať! Navigácia vybavená, v strede žiaden cestujúci. Tu Renault ponúka možnosť preklopenia sedadla dopredu, čím vznikne praktický stolík. Či už na knihu jázd alebo na notebook, či občerstvenie. Úprimne, ak sme neboli plne naložení, tak sme ináč sedadlo ani nemali, pretože po sklopení bolo pekne vidno cez vnútorné zrkadlo.

Otočenie klasickým kľúčom, nie vloženie karty, ako je u osobných Renaultov, naštartuje 2,3 litrový naftový agregát s vstrekovaním Common-Rail a šestnásťventilovou technikou. Pohľad do tabuliek prezradí, že ide o najvýkonnejšiu montovanú verziu. Nevieme síce akým vzorcom Renault dostal z 107 kW až 150 koní, keď podľa prepočtov je to len 145, ale to vôbec neuberá z vhodnosti. Po zošliapnutí plynu sa môže vodič spoľahnúť na 350 Nm, dostupných od 1500 do 2750 otáčok.

Všetko znie ružovo, dostatočný výkon, krútiaci moment s dobrým priebehom. A prax neukazuje nič iné. Motor dokáže mikrobus sušne rozbehnúť. Na extrémne hodnoty zrýchlenia sa tu nehrá. Ani na ultramaximálnu rýchlosť. Podstatné je, že auto nebrzdí premávku ani naložené. Prázdne dokonca patrí k dynamickému nadpriemeru slovenských ciest. Nejedno HTP ostane pri výjazde z obce ďaleko vzadu.

Ak sa dostanete medzi obce a cesta sa náhodou zakrúti, čo vôbec nie je nezvyklé, správanie Mastera neprekvapí. Neprekvapí ale znamená, že nepríde nejaká nečakaná situácia, ktorej sa zľaknete. Na triedu dodávok možno povedať, že práve konfigurácia L2H2P3 jazdí veľmi dobre. Nebudeme tvrdiť, že to je u Mastera univerzálne platné, pretože rôznych variácií je veľa, ale táto si zaslúži výbornú známku.

Motor podáva dostatok výkonu aj na výjazdoch zo zákrut a je len na vodičovi, koľko zvládne. My sme sa s autom nikdy nedostali do úzkych. Možno to bolo aj vďaka ESP, ale jeho kontrolka sa nám nezvykla rozblikať, tak usudzujeme, že nastavenie podvozka je veľmi schopné. To však nemožno povedať o prevodovke. Je síce presná a dráhy 1, 3 a 5 sú krátke, ale 2, 4 a 6 sa nám zdali subjektívne dlhšie a z radenia sme nemali až tak dobrý pocit. Ale to sme nemali asi v žiadnej dodávke. Zato odstupňovanie sa konštruktérom vo Francúzsku podarilo zvoliť vynikajúco. Aj keď agregát pri 3800 otáčkach strácal dych, preradením sa vrátil znova do toho lepšieho spektra.

Pri dynamickom jazdení sme sa dostali na priemer 8,5 litra nafty na 100 kilometrov. To už samo o sebe nie je zlá hodnota, najmä, keď stále bežala klíma a chladila celý objem mikrobusu. Pri diaľničnej stíhacej jazde za hranicou legálnych limitov Master spotreboval stále výborných 12 litrov. No a pri ekonomickej jazde by sme vedeli ísť priemerne za 7,5 litra.

Z detailov sa ešte oplatí spomenúť, že svetlá pri nastavení Auto cez deň nesvietia vôbec, ale ak ich necháte v polohe zapnuté, tak máte pokoj. Rovnako zaujímavým prvkom je pípanie pri nezapnutých pásoch, ktoré okrem dotieravého zvuku pre istotu vypne aj rádio.

Podľa skúseností a samotných vlastností usudzujeme, že auto by sa mohlo stať vynikajúcim pomocníkom pre firmy, ktoré potrebujú pravidelne cestovať na dlhšie trate s väčším počtom osôb a zobrať so sebou veľa náradia. Je to hlavne z dôvodu, že početnejšia rodina by siahla skôr po menšom Traficu. My sme v rámci experimentu vozili autom hostí na svadbe, kde sa ukázalo, že autu nerobí problém ani klasický autobusový prístup jazdy, čiže zastavovanie každú chvíľu.

 

Motor
Objem 2 298 cm3
Výkon 107 kW (150 k) pri 3500 ot/min
Krútiaci moment 350 Nm pri 1500-2750 ot/min
Rozmery a hmotnosti
Dĺžka 5548 mm
Šírka 2070 mm
Výška 2499 mm
Rázvor osí kolies 3682 mm
Hmotnosť (pohotovostná/užitočná) 2149/1351 kg
Batožinový priestor 4700/10800 l
Povinné údaje
Maximálna rýchosť – km/h
Zrýchlenie 0-100 km/h – s
Spotreba (mesto/mimo/komb) 10,6/7,0/8,3

 

Čo sme v aute počúvali? Red Hot Chili Peppers – Road Trippin‘

Tags: