Test Škoda 110L: Ja nie som kilo!

Škoda má aktuálne veľmi pekný dizajn tých modelov, ktoré sú pre ňu najdôležitejšie. Najkrajší je bez pochýb Superb, ale dobre vyzerá aj Octavia a Fabia. Citigo, Roomster a Yeti sú za nimi trochu pozadu, ale to asi len do výmeny generácií.

Lenže nech je teraz dizajn akokoľvek dobrý, vždy sa nájde pár jedincov, ktorí jednoducho uprednostnia niečo z histórie. Čo tak 1000MB? Alebo klasická stovka? Prípadne práve 110L s dvojitými prednými reflektormi, ktoré neskôr použil aj Mercedes na dvoch generáciách Éčka? Vtedy nebolo treba dbať na deformovateľnosť kapoty pri strete s chodcom, na mäkké časti vpredu a ani na bezpečnosť pasažierov vnútri. Aj šéfdizajnér Renaultu, Laurens van den Acker povedal, že pekné autá bude možné vyrábať, až keď budú úplne autonómne a nebude treba dbať na predpisy a nariadenia v tejto oblasti.

My sme sa k 110L dostali v spolupráci s Carclassic.sk.

Len facelift tisícky?

Škoda v roku 1969 predstavila novú stovku. Moderné tvary karosérie presviedčali, že je úplne novým autom. Lenže skryté časti hovorili, že to je vlastne len hĺbkový facelift 1000MB. Dôležitými boli najmä kotúčové brzdy vpredu, inak toho veľa za zmienku nestojí. Štart výroby poznamenal požiar fabriky. Lenže zamestnanci dokázali výrobu spustiť už 25. augusta 1969, čo bol úctyhodný čin.

Na začiatok boli dostupné tri agregáty. V základnej stovke pracoval štvorvalec s objemom 988 cm³ produkujúci 30,9 kW (42 k) a 73,5 Nm. Omnoho veselšie vyzerali technické údaje 110L. Agregát s objemom 1107 cm³ servíroval 35,3 kW (48 k) a 84 Nm. Ešte trochu pridával model 110LS s 38 kW (52 k) a 88 Nm.

Na rok 1970 bola naplánovnaná modernizácia. Ale sedan sa jej nedočkal. Mali prísť oválne predné reflektory ako nový charakteristický prvok. Možno bolo aj šťastie, že od neho automobilka upustila. Reálna modernizácia prišla až v roku 1972. Zlepšilo sa vetranie a na zadných dverách už neboli trojuholníky s otváraním ako vpredu. Modelová rada 100 zostala v ponuke až do roku 1977, kedy ju nahradil model 105 s hranatými tvarmi. Z milióna vyrobených sedanov bolo najviac základných stoviek (602 020 kusov), 110L bola druhým najpredávanejším modelom s 219 864 kusmi. Zvyšok patril vrcholu ponuky sedanov, 110LS.

Chróm, bez plameňov

Škoda 110L bola stredom ponuky modelu. Nad ňou bola 110LS so zvýšeným výkonom a pod ňou 100 s menším motorom a úplne žiadnou výbavou. Stovka mala smerovky, mala sedadlá, kolesá, ale to je tak všetko. Nič extra, čo sa týka výzoru sa k nej nedostalo. Lenže v roku 1973 nebola požiadavka na luxusné auto. Ani byť nemohla, muselo stačiť to, čo komunistické a spriatelené krajiny vyrobili. Trh bol doménou domácej Škody, ale zdatne sekundovali Moskviče a Žiguláky, teda Lady. Ľady dokázali prelomiť aspoň niektoré Peugeoty, či Fordy, ale v mizivých množstvách najmä kvôli enormnej cene v porovnaní s červenými približovadlami.

Lko stodesiatka bolo podobne ako pri objektívoch Canon tou lepšou a drahšou voľbou. Prezentoval to chróm na viacerých prvkoch karosérie. Napríklad také nárazníky nepotrebovali deformačné zóny, tak boli chrómové celé, puklice zakrývajúce iba stred diskov tiež. Chróm pokračoval kľučkami, strešnými lištami, kľučkami, ale aj zadnou mriežkou.

To, že tento sivo-modrý kus nebol úplný základ prezrádzali aj svetlá vpredu. Ku klasickým kruhovým v počte kusov dva sa pridali ešte dva menšie kruhy viac v strede. No a ak by bol niekto na pochybách, tak medzi svetlami bol nápis Škoda De Luxe. Inak, De Luxe bolo plným prepisom písmena L. V súčasnosti na aute poteší plechový znak CS s dobovým nádychom.

Pekné auto okrem oblých tvarov ozvláštňuje aj prívod vzduchu k motoru. Na tento účel slúžia otvory na zadných blatníkoch. Rebrovanie je symetricky na oboch stranách, veď musia chladiť stádo temperamentných koní. Čisté línie karosérie nerušia zbytočne ani zrkadlá. Veď jedno musí stačiť. Dozadu sa predsa nepozerá. Iba pri predbiehaní a inak je zrkadlo vnútri, parkuje sa podľa neho.

Sivo-modrá farba v sedemdesiatych rokoch nepatrila k tým najbežnejším. Nie ako teraz, keď na cestách jazdia autá s farbou z monochromatického spektra. Vtedy išla žltá, oranžová a červená. Nech to najviac kričí.

Francúzska kombinácia

Už sa vám určite stalo, že ste pri pohľade na kombináciu exteriérovej a interiérovej farby krútili hlavou. Peugeot napríklad dokázal dať do červeného auta modrý interiér. Vlastne táto Škoda 110L má presne opačnú kombináciu. Kým exteriér je sivo-modrý, interiér žiari červenou farbou.

Úprimne, celkom sa to k sebe hodí. Červené koženkové sedadlá s bielym lemovaním sú čokoľvek, len nie športové. Veď prečo by aj boli, keď má auto slabý motor a galusky na diskoch v zákrutách tiež veľa istoty neponúkajú. Ale zato sú vybavené pružinami, ktoré dokážu šoféra aj spolujazdca prinútiť skontrolovať kvalitu stropnice temenami na každej väčšej priečnej nerovnosti vozovky. To však bolo aj v Moskviči, takže žiadny prevratný vynález.

Kým prední pasažieri budú mať životného priestoru akurát, vzadu to také ružové nebude. Na kolená toho veľa nezostáva, na hlavu tiež nie. Ale aké boli možnosti? Buď ste sa vopchali, alebo ste šli autobusom, ak nejaký tadiaľ šiel. Zrazu to problém nebol a všetci boli radi, že sa vôbec vezú.

Prístrojová doska s jednoduchým tvarom a vodorovnými lesklými pásmi mala len pár vsadených elementov. Dva ovládače v strede, stĺpik riadenia s tenučkými páčkami pod volantom a vodorovný rýchlomer s menšími ukazovateľmi stavu nádrže, teploty chladiacej kvapaliny a počítadlom prejdenej vzdialenosti s piatimi ciframi. To je všetko. Po stovke tisíc kilometrov ste znova začínali od nuly. Výrazným pozitívom bola možnosť vetrania bočnými okienkami s trojuholníkovým tvarom.

V súčasnosti je výraznou devízou všetkých Škodoviek batožinový priestor. Pri uložení motora na štýl Porsche vzadu však 110L musela využiť predný priestor, do ktorého sa dá dostať odklopením veka. Stovky mali ešte klasické otváranie, nie ako hranatí nástupcovia s odklápaním do boku. V priestore si našiel miesto aj podtlakový ostrekovač s názvom Gejzír.

Čaro dokonalosti

Jazda na takomto stroji je pre ľudí zvyknutých na moderné motory, karosérie a interiéry poriadnym šokom. Pri takto dokonalom stave však 110L otáča hlavy naozaj často. Nie tých vnútri, ale okoloidúcich. Veď počas fotenia sme dostali aj ponuku na odkúpenie. To sa však stáva relatívne často, podobné to bolo aj s Mercedesom 230C (C123).

Škoda má síce motor inde ako súdobé Žiguláky a Moskviče, ale nadväzuje na 1000MB, takže to nie je prekvapenie. Štartujete klasicky vpravo pod volantom, spínacia skrinka vľavo už od Porsche neprešla. Jasné, ale sytič, napumpovať, nezachlastať, naštartovať, inak to nie je ani tu.

Prebudenie štvorvalca s objemom zvýšeným na 1107 centimetrov kubických znamená nakopnutie celých 35,3 kW (48 k). Reálne nemá motor s hmotnosťou 825 kilogramov príliš veľa roboty. Teda to sa aspoň zdá. Zdá sa aj, že už idete rýchlo, príliš rýchlo, že nestíhate sledovať krajinu a že motor už reve a podáva najvyšší možný výkon. Idete 75. Ideál pre 110L je pohodových 60-65 km/h. Tachometer má napravo úplný vrchol pri 160 km/h. Ale toľko asi nikdy nedáte, ani nebudete chcieť. Veď to musí byť pocit ako zdolávať 400 km/h vo Veyrone. A možno by to chcelo aj takú dlhú rovinku s pozvoľným klesaním.

Rýchlosti radíte klasicky pákou uchytenou na zemi. Štyri stupne sú klasicky rozmiestnené v tvare písmena H, takže žiadne prekvapenia. Skôr je prekvapením, že tam sadajú celkom ľahko a netreba ich naháňať ako bobkový list v kotli gulášu.

Škoda 110L nemá posilňovač. Kto to nečakal? Jasné, všetci to vedeli. Ľahký predok bez motora a úzky veniec volantu s enormným priemerom umožňujú otočiť kolesami aj na mieste. V zákrutách sa ho vodič bude kŕčovito držať, aby ho nevyhodilo z plochých sedadiel už pri nižších rýchlostiach. Je to fakt zážitok. Ten je aj pri zrýchlení. Motor úplne vzadu pomáha prenosu výkonu na vozovku, lebo pri zrýchlení zatlačí na zadnú nápravu tá má lepšiu trakciu. Pri Porsche 911. Škodovka nemá až toľko sily, že by toto potrebovala, ale napríklad v zime sa s ňou dalo dostať ďalej ako s Moskvičom, ktorý nemal v kufri dva pomníky a tri vrecia cementu.

Brzdenie z neuveriteľne vysokých rýchlostí, čiže z osemdesiatky spracúvajú kotúčové brzdy vpredu a bubnové vzadu. Nebrzdí to zle… Inak, reálne to zastavuje, ale musíte predvídať. A veľmi predvídať. Takže neskúšajte maximálku, ale uspokojte sa s nižšou rýchlosťou, napríklad 70 km/h. Pri nej to brzdenie nie je úplne tragické. Schválne, kto si spomenie, aké dobré brzdy mal na kilečku doktor vo filme Vesničko má, středisková?

Za luxus sa platí

Normálna Škoda 100 stála v roku 1973 46 tisíc korún československých. Za 110L s väčším motorom a lepšou výbavou bolo treba z matracov vytiahnuť až 50 200 korún. V prepočte na súčasné eurá by to bolo extrémnych 16 tisíc eur. Keďže priemerná mzda bola vtedy približne 2500 korún, tak na 110L bolo treba šetriť celý plat jedného člena domácnosti po dobu 20 mesiacov. A ani prachy v hrsti nezaručovali, že ste sa k autu dostali, museli ste vystáť radu, respektíve dostať sa na rad v siahodlhom poradovníku.

Za spoluprácu ďakujeme Carclassic.sk

Škoda 110L

Motor	R4 benzín
Objem	1107 cm3
Výkon	35,3 kW (48 k) pri 4900 ot/min
Krútiaci moment	84 Nm pri 3200 ot/min
Prevodovka	Manuál 4 stupne
Rozmery a hmotnosti
Dĺžka	4155 mm
Šírka	1620 mm
Výška	1380 mm
Rázvor osí kolies	2400 mm
Hmotnosť (prevádzková/celková)	825 kg
Batožinový priestor	? l
Povinné údaje
Maximálna rýchlosť	128 km/h
Zrýchlenie 0-100 km/h	NA s
Spotreba (mesto/mimo/komb)	8
Emisie g CO2/km	NA