Vo všeobecnosti ide z máloktorých áut strach. Ale tento konkrétny kus BMW M5 modelu E34 je niečím výnimočným. Bolo to prvé reálne BMW M5. Ak namietnete, že už predtým bolo M, tak máte pravdu, ale celé označenie znelo M535i.
Z tohto kúska pred faceliftom, ale s novším nárazníkom srší drsný pohľad. Klasická, štvorreflektorová predná časť svoj pôvod nezaprie. Je to typické BMW z prelomu osemdesiatych a deväťdesiatych rokov minulého storočia, aj tisícročia.
„Pred testom samotným som si prečítal jednu stať z anglického Top Gearu. Nadpis samotný bol dostatočným zhrnutím tohto monštra. The one you should fear – Tá, ktorej by ste sa mali báť znel pri ostatných modeloch rovnakého auta trochu ako zdvihnutý prst. Keď som si vzal kľúčiky, tak som bol trochu v rozpakoch a cítil som sa ako rozdvojená osobnosť.
Jedna časť sa neuveriteľne tešila, druhá premýšľala nad všetkými možnými nepeknými scenármi. Veď predsa radový šesťvalec s objemom 3,6 litra posúval sériových 232 kW (315 k) do náruče zadným kolesám. Neznie to tak desivo, že? Len to má dva háčiky.
Prvým háčikom je výkon samotný. Ten je vraj podľa brzdy okolo 360 koní. Karbónové nasávanie, regulácia tlaku paliva, ostrejší vačkový hriadeľ, kompletne iný výfuk a nejaké drobnosti to vraj dokázali vyhnať až k tejto cifre. Nemám dôvod hádať sa.
Druhým problémom je prenos sily samotný. Pri teplotách okolo 10 stupňov nad nulou ešte zadné plášte nefungujú tak ak by mali a pôsobia rovnako ako Michelin Energy Saver. Grip skoro nulový. Pri moderných autách to rieši ESP. Ale v tých rokoch o ňom poriadne ani nesnívali.
Odomykám a uvedomujem si postupne, že toto nie je len detská zábavka. Veď normálne toto býval luxusný sedan. Veľkosť neoklame nikto. Je jasné, že súčasné päťkové BMW je väčšie, ale svoje rozmery maskuje za rôzne systémy a oblé tvary. E34 na to zvysoka kašle. Je veľká a nehanbí sa za to.
Garáž otvorená, treba vyjsť von. Prebúdzam kľúčom tých šesť valcov k životu. Čo nasledovalo som nečakal. Zvuk mohutný a hlasný. Najskôr som si myslel, že ku garážam prišli nejakí motorkári, ale minimálne Hell’s Angels s celou plejádou Harlejov bez akéhokoľvek utlmenia zvuku výfukov.
Spiatočka mi zapadla ľahko. Stále je to ten istý princíp ako dnes. Pretlačiť pružinu až ku svojmu kolenu a akoby jednotka. Vychádzam a šedá metalíza zažiari na slnku. Možno to nebude až taký grázel ako sa hovorí.
Počas zahrievania motora je počuť, že sa postupne ukludňuje. Našťastie, veď na cestách je nejako príliš veľa príslušníkov v zelených uniformách, ktorí by s tým mohli mať problém. Ale aj napriek miernemu stíšeniu sa všetci otáčajú. Častejšie jazdenie spôsobuje asi plnšie čakárne u ortopédov súdiac podľa vykrútených krkov.
Mesto za mnou, otvára sa rovinka, postup jasný. Trojka, pedál na podlahe a peklo. Vlastne nie až také drastické. Výfuk síce pridal výkon, ale priškrtil krútiaci moment. Jediné, čo teraz hovorí o zrýchlení je ručička tachometra. A tá letí. Na tak staré auto výborné. Veď vtedy bol najväčším hitom u nás Favorit. A toto zrýchlilo na stovku za štvrtinový čas. Úprava motora naviac dovoľuje točiť do otáčok, za ktoré by sa nemuseli hanbiť ani motory od Hondy.
Radím pri 8500 otáčkach a moje uši sa mi snažia naznačiť, že keď nespomalím a nespravím niečo s hlukom, tak sa porúčajú a vypnú. Asi starnem, alebo som už starý. Ten zvuk bol úžasný. Ak sa teda pri hranici bolesti dá o niečom takom hovoriť.
Rovinka končí a prichádza kľukatejšia časť. Vzadu v hlave mi rezonuje to, čo som počul pri preberaní vozidla. Hlavne to nerozj…biť. Inštinktívne spomaľujem, veď by to bola škoda.
Nasleduje prekvapenie. Na to, že to je relatívne veľký kolos hltá zákruty s poriadnou vervou. Schválne plyn šteklím až na výjazdoch, keď som si istý, že oproti nič nejde a že sa aj v uhle zmestím na cestu. Pred driftovaním mám však rešpekt a to je dôvod, prečo to nehrotím.
Prichádzam na križovatku. Kto by čakal drag race, alebo šprint proti vytunenej oktávke s technológiami Veyronu by bol na omyle. Klasické téčko, smerovka vľavo. Vyrážam. Tentoraz ale posielam plyn až ku kobercu. Zadok vybočuje, už je to až moc. Uberám plyn, odhad ale trochu pochybil a ako zadok sa ním z jednej strany iba prehupol na druhú. Rýchlu prácu rúk sprevádzajú myšlienky na anjelov, poisťovacích agentov a znova príslušníkov v zelenom. Uff, zvládol som to. Auto celé, trenky čisté a prvá odstavná plocha na predýchanie. Toto je ten správny čas zapáliť si. Našťastie nefajčím.
Pár dní a jazda už nebola taká zákerná. Treba však uznať, že Briti sa nemýlili. Naozaj to je tá M5, ktorej sa treba báť.“
Povedzme, že generácia na začiatku bola nultá, s kódovým označením E28. Toto tým pádom bola prvá, druhá bola vraj najlepšia pre vodiča a asi naša najobľúbenejšia. E39 dostala motor V8 s výkonom 294 kW (400 k). Po nej nasledovala V10 E60 s rukopisom Chrisa Bangla. Milovaná aj nenávidená, ako to býva často. Ale v každom prípade brutálna. Aj tá však odišla do histórie a nastúpila nová F10. Tá sa vrátila k motoru V8, ale s prepĺňaním. Niektorí hovoria, že trochu zmäkla. Uvidíme, až vyskúšame. Ale zatiaľ je jasné, že v porovnaní s testovanou E34 M5 bude určite jednoduchšia na ovládanie a menej priamočiara. Elektronika predsa dokáže veľa vecí zachrániť.
Majiteľovi auta ďakujeme za to, že nám auto poskytol na test a všetkým strážnym anjelom zase za to, že všetko prebehlo bez problémov a komplikácií.
| Motor | |
| Objem | 3535 cm3 |
| Výkon | 232 kW (315 k) |
| Krútiaci moment | 360 Nm |
| Rozmery a hmotnosti | |
| Dĺžka | 4720 mm |
| Šírka | 1751 mm |
| Výška | 1412 mm |
| Rázvor osí kolies | 2761 mm |
| Hmotnosť | 1725 kg |
| Batožinový priestor | 460 l |
| Povinné údaje | |
| Maximálna rýchosť | 250 km/h |
| Zrýchlenie 0-100 km/h | 6,2 s |
| Spotreba (mesto/mimo/komb) | 😀 |
