Ford spravil zmenu pod kapotou svojho pick-upu. Vlastne takúto zmenu robia aj ostatní, až na Volkswagen, ktorý šiel úplne opačnou cestou, ale to je iná story. Vývoj motorov ide dopredu rovnako ako aj vývoj emisných pravidiel a noriem. To znamená, že pod kapotou Rangera je najvýkonnejším agregátom dvojlitrové bi-turbo.
Dvojliter nahradil už dlhšie pôsobiaci päťvalec s mamutím objemom 3,2 litra. Vlastne ubudol valec, ubudlo 1,2 litra objemu a pribudol výkon. Nepribudol len na papieri, ale hlavne reálne, taký, ktorý je cítiť. Ako bonus má automatická prevodovka viac stupňov.
Stále je to pick-up
Vizáž Rangeru veľmi záleží od výbavy. Základný Ranger má plastové nárazníky, zadný dokonca vôbec nemá, miesto neho má len rúru. To je XLT, ak nerátame úplný základ XL, ktorý figuruje v cenníku najmä kvôli cene od. Nad ním je výbava Limited, ktorá už je o niečo lepšia, menej pracovná. Ale vrchol predstavuje Wildtrak. Teda vrchol tých bežných modelov, Raptor je samostatná kapitola.
Výhoda pick-upu je presne tá, ktorá je aj nevýhodou. Karoséria má svoje špecifiká. Batožinový priestor proste nie je v aute. A vlastne to ani nie je batožinový priestor, je to priestor nákladný. Niečo možno hodíte za odklopné operadlo zadných sedadiel, ale musí to byť úzke, napríklad to môže byť notebook. Viac tam toho nevopcháte.
Ale prejdime k reálnemu nákladnému priestoru, ten je predsa vonku. Má na dĺžku 1,6 metra a na šírku 1,56 metra. Medzi blatníkmi je to 1,139 metra, takže paletu tam nevopcháte na šírku. Inak by ste takmer dali dve za seba. Ale pri Wildtraku by tomu zavadzal ochranný oblúk z plastu s integrovaným osvetlením nákladného priestoru.
Lenže čo teda s batožinou? Na to sú rôzne nadstavby. Môžete mať pevný hardtop s výškou reálnej strechy, čo ocení najmä váš pes. Ale už strácate tú voľnosť a nedáte tam napríklad miešačku. Spravíte tak z Rangera normálne SUV s oddeleným batožinovým priestorom. Dekel s vyklápaním zabíja využiteľnosť úplne. Preto je najlepšou voľbou roleta. Keď chcete, tak máte prekrytie, keď ju však zrolujete, tak môžete prevážať aj vyššie veci. Nie je však napojená na centrálne zamykanie a preto treba dávať pozor na to, aby nezatieklo do zámku zhora.
Komfort a veľkosť
Keď sa teda zmierime s použitím priestoru na náklad, tak je prekvapením celkom priestranná kabína. Vpredu je to úplne v pohode, vyliezanie je ťažšie kvôli samotnej výške, v ktorej vodič so spolujazdcom sedia, ale uľahčuje ho držadlo na prvom stĺpiku karosérie. Teda ak si ho neuľahčíte nástupným schodom. Prečo tak nespravíte môže mať jeden dôvod. Je od blata. Takýto stav je celkom bežný, ak Ranger nechcete iba ako leštenku do podzemných garáží.
Relatívne veľa miesta je aj na zadných sedadlách a nie je problém tam ísť aj dlhšiu trasu. Nad hlavou aj na kolená je miesta dosť. Akurát sklon operadla je trochu viac kolmý, čo nemusí vyhovovať každému. Komu to vyhovovať nebude, ten môže využiť ložnú plochu aj na svoj transport, aby vodič nemusel celý čas počúvať kritizovanie.
Sadnime naspäť na sedadlo vodiča. Za volantom je dvojtretinový virtuálny kokpit, ktorý zobrazuje prvky z infotainmentu a tiež palubný počítač. Štandardne a ručičkovo je len rýchlomer. Otáčkomer môže byť na displeji, ale jeho stvárnenie je podobné tomu, ako keby ho niekto robil na záver, tri minúty do deadline. Je tam, ale jeho reakcie sú také ako reakcie koľaje na snahu o posun drevenou paličkou. Nie, ani tam nemusel byť. Stupnicový vedľa stavu paliva je príjemnejší na pohľad. Ak by ešte niekto plánoval modernizovať tento panel, tak otáčkomer by mohol byť na displeji vpravo, ktorý je trochu smutný, lebo nemá reálne príliš veľké využitie.
Čo je však v Rangeri perfektné je implementácia systému SYNC3. Je to jeden z najintuitívnejších systémov a nebojíme sa povedať, že v pick-upoch asi aj najlepší. Dobre, Mercedes má Command Online, ale SYNC3 je aj tak na vysokej úrovni a ponúka výborný užívateľský komfort. Spárovanie s telefónom je otázka pár sekúnd, takisto nastavenie času, podporuje zrkadlenie, je fakt vymakaný. A má veľké softvérové tlačidlá, ktoré sa dajú ľahko trafiť aj pri prejazde terénnejších pasáží.
Nový motor vyvolá rozruch
Prechod z 3,2-ky radového päťvalca na dvojliter biturbo s valcami štyrmi je pre niekoho zavrhnutia hodný krok. Ale treba rátať s tým, že päťvalec bol dosť starý koncepčne a nové motory sú proste inde. Miesto traktora je teraz kultivovaný a tichý motor s dostatočným výkonom. Výkon má teda vyšší ako mohutnejší agregát.
Pozrime sa na to inak. Päťvalec mal 147 kW (200 k). Na papieri. Po meraniach mal reálne niekde okolo 139 kW (188 k). Nový štvorvalec má 157 kW (213 k). A krútiaci moment 500 Nm oproti predchádzajúcemu 470 Nm je tiež posun. Reálne je však motor omnoho kultivovanejší, menej žerie a menej hučí.
Pri každodennom jazdení sa dá držať veľmi príjemný priemer 9 litrov nafty na sto kilometrov. Predtým to bolo približne o liter viac. Pri troche snahy sa dá dostať aj bližšie k osemlitrovej hranici. A tej snahy naozaj netreba veľa. Pozitívom je aj veľká nádrž, takže na 600-700 kilometrov je nafty takmer vždy. Jediné, v čom bol radový päťvalec lepší je taký ten americký pocit, že po pridaní plynu sa celé auto tak pohupne zo strany na stranu. Štvorvalec má hladší chod, tak takúto fíčru nepodporuje. So štvorvalcom je spojená automatická desaťstupňová prevodovka. V Mustangu sa nám nejako nepáčila, ale sem sedí úplne perfektne. V športovom režime radí rýchlo, ale trochu trhá, v bežnom netrhá vôbec. Akurát keď chcete podradiť manuálne, tak musíte mačkať tlačidlá na radiacej páke, pádla pod volantom má až Raptor.
Vnútri panuje pohodlie a jazda je poriadne odťažitá. Vodič akoby bol izolovaný od toho, čo sa deje pod ním. Ale to je vec väčšiny pick-upov, ktoré sú komfortné. Pozitívom, tiež pre komfort sú dobre fungujúce svetlá s poslušným automatickým prepínaním. Ale ešte viac poteší adaptívny tempomat. Nepodporuje však zastavenie a následné rozbehnutie. Podporuje miesto toho prepnutie na normálny režim neadaptívneho tempomatu.
Načo pick-up?
Jasné, nemáte farmu, tak nepotrebujete pick-up, však? Nie je to úplne tak. Z pick-upu lepšie vidno, v tomto má vodič pocit kráľa sveta a pocit, že všade prejde. My sme skúšali veľké snehové záveje a bolo to úplne v poriadku. Za cenu takmer 50-tisíc je to perfektný ťahač prívesov, ktoré môžu mať hmotnosť až 3,5 tony. Aj brodenie má najlepšie zo všetkých tu bežne ponúkaných pick-upov. Aj s tonou v nákladnom priestore zvládne prebrodiť 80-centimetrový brod. Dobre, väčšinou ho nepotrebujete, ale chcete. My ho chceme.
Ford Ranger Wildtrak BiTurbo
| Motor | R4 nafta |
| Objem | 1996 cm3 |
| Výkon | 157 kW (177 k) pri 3750 ot/min |
| Krútiaci moment | 500 Nm pri 1750-2000 ot/min |
| Prevodovka | Automatická 10 stupňová |
| Rozmery a hmotnosti | |
| Dĺžka | 5354 mm |
| Šírka | 1860 mm |
| Výška | 1821 mm |
| Rázvor osí kolies | 3220 mm |
| Hmotnosť (prevádzková/celková) | 2309/3270 kg |
| Batožinový priestor | nekonečno l |
| Povinné údaje | |
| Maximálna rýchlosť | 180 km/h |
| Zrýchlenie 0-100 km/h | 9,0 s |
| Spotreba (WLTP) | 7,6-7,9 |
| Emisie g CO2/km | 199-207 |
