Ford to s motorom roka myslí vážne. Litrový EcoBoost putoval rovno pod kapotu modelu nižšej strednej triedy, Focusu. Nebol v menšej Fieste, aby si ľudia zvykli, tomuto sa hovorí liečba šokom. Aj keď downsizing (znižovanie objemu motora so zachovaním výkonu) už nie je u konkurencie novinka, nikto zatiaľ neprekročil v takomto aute litrovú hranicu. Koncern Volkswagen má svoje TSI s objemom 1,2 litra a Renault TCi s rovnakým objemom. Jediný, kto by mohol ašpirovať na niečo podobné je Fiat, ponúkajúci dvojvalec 0,9T TwinAir, ale ten nie je pod kapotou Brava a výkonom tiež veľmi nestíha.
To, že Ford má s motorom veľké ambície potvrdzuje aj správa, že bude aj vo väčšom Mondeu. Akokoľvek absurdné by sa to mohlo zdať, nie je to tak. Litrový EcoBoost je zatiaľ v produkcii s dvoma výkonovými verziami. Slabšia dosahuje 77 kW (105 k) a vo Focuse sa kombinuje s päťstupňovou prevodovkou. Silnejšia ponúkne až 92 kW (125 k) a spolupracuje s šesťstupňovým radiacim ústrojenstvom. K nám sa na test dostala práve silnejšia verzia v karosérii kombi s ekvivalentom výbavy Spirit X.
Vyzerá to všetko pekne, tá výbava, karoséria, ale asi najzásadnejší je v tomto prípade motor. Dokáže taký malý motor poháňať relatívne veľké kombi? A koľko asi vydrží? Na zodpovedanie dvoch základných otázok je dobré o motore niečo vedieť. Všetci hovoria o litrovom objeme. Nie je to celkom presné, keďže to je 998 centimetrov kubických. Inžinieri vo Forde tiež vypočítali, že štvorvalec by bol neefektívny pri objeme valca menej ako 250 cm3. Takže kapota ukrýva trojvalec s prepĺňaním. Malé turbo si svoje miesto našlo pripevnené priamo na blok motora, vďaka čomu je rýchlejšie zohriate na prevádzkovú teplotu a tiež rýchlejšie chladne, keď teplo odovzdáva veľkej mase kovu. Pre výdrž motora je veľmi dôležitým prvkom aj chladenie. Ford použil dvojokruhové, jeden okruh klasický a druhý špeciálne na blok motora. Okrem iného to znamená, že podľa priority je motor zahriaty za rekordne krátky čas. Nám na to stačilo doslovne pár stoviek metrov.
Tvrdenie prvé: tak malý motor sa vo veľkej karosérii stratí
Prvý šok pre všetkých vôkol, ktorí si prečítali nápis na boku hlásajúci objem motora bol, či to je dosť. Otázka to bola závažná, ale s prekvapivo jednoduchou odpoveďou. Litrový EcoBoost zvláda karosériu kombi pocitovo lepšie ako 1,6 litrový Ti-VCT hatchback. Výkon je rovnaký, akurát novinka má o 11 Nm viac, ak nerátame OverBoost, ktorý pridá ešte 30 Nm a dočasne je k dispozícii 200 Nm. Na papieri má síce starší motor výhodu v zrýchlení, ale v reálnom svete sa javí pružnejšie a ľahšie, menej ťažkopádne, čomu pomáha najmä turbo.
Tvrdenie prvé vyvrátené
Tvrdenie druhé: trojvalec musí mať nevyrovnaný beh
Koncern Volkswagen so svojim legendárnym HTP ukázal svetu ako sa to nerobí. Aj napriek vyvažovacím hriadeľom motor vibroval a mal nepravidelný chod. Nedôvera narastá zistením, že EcoBoost vyvažovací hriadeľ nemá. To ale nič neuberá faktu, že prejav je minimálne na úrovni štvorvalca. Ihneď po naštartovaní, kým sa motor zohreje prichádza do kabíny mierne naftový zvuk. Po zohriatí však tento neduh vypadáva. Nie je to typický soundtrack na ktorý je ucho zvyknuté z agregátov so štyrmi piestami. Skôr pripomína päťvalec. Len treba dobre počúvať, prípadne otvoriť okno, lebo vnútri panuje luxusné ticho. Rozbeh a stúpanie otáčok potichu menia zvuk, pri 3000 otáčkach to začína. Motor sa akoby prebúdza a má, na prekvapenie, naozaj dobrý zvuk. Stále sa bavíme o litrovom trojvalci. Neveriacky teda dávame ďalší stupeň a skúšame, či to bolo naozaj, alebo to bolo len zdanie. A fakt! Motor znie veľmi dobre. Jasné, nie je to šesťvalec, ani osemvalec, ale medzi bežnými autami sa nestratí. Držíme ho pod plynom až do vyšších otáčok. A pri 5000 otáčkach sa do symfónie pridáva zvuk turba. S otvorenými ústami nenachádzame správne slová. Výborný prejav pre sluch sme naozaj nečakali.
Tvrdenie druhé vyvrátené
Tvrdenie tretie: malý motor s vysokým výkonom musí veľa žrať
Tretia téza s ktorou sme sa stretávali je trochu diskutabilná. Výrobca udáva v kombinovanom cykle 5,1 litrovú spotrebu. Budeme úprimní, to sme nedosiahli. V bežnej praxi sa na máloktorom aute podarí dosiahnuť udávané hodnoty. Skôr treba porovnávať s tým agregátom, na ktorého miesto nastupuje. Priemerne sme jazdili za 6,4 litra. To je o liter menej, ako sme dosahovali s päťdverovým hatchbackom s jedna-šestkou. Od začiatku bolo každému jasné, že spotrebe naftových agregátov sa nepriblíži, ale výsledky nie sú na zahodenie. Najväčším škrtom ekonomickej jazdy sa stala diaľnica. Pri stotridsiatke trojvalec zobral 6,7 litra benzínu. Opačná situácia bola medzi mestami. Pri predpisovej deväťdesiatke nám na palubnom počítači skákali cifry okolo 4,5 litra. Na benzínový motor výborné. V meste zase pomáha vypínanie motora Start-Stop. Nám sa mesto darilo okolo 6 litrov. Ak by sa obmedzili diaľnice, tak myslíme, že by sme sa vedeli dostať na 5,5-5,8 litra. Stále sa bavíme o veľkom kombi. Výborná je kombinácia so šesťstupňovou prevodovkou. Zníženie spotreby môže podnecovať aj pribúdanie lístkov kvetov v palubnom počítači. Ak sa pýtate, či sme náhodou nepojedli nejaké zábavné hríbiky, tak nie. Palubný počítač vysvecuje jednotlivé lístky troch kvietkov predstavujúcich tri kategórie. Dáva vám ich za odmenu. Prvý kvietok rastie s tým, ako poslúchate indikátor preradenia. Druhý zase podľa predvídania, kam sa radí brzdenie motorom a podraďovanie. Tieto dva sme zvládali mať kompletné, ale tretí s názvom „rýchlosť“ sa nám podarilo naplniť iba na 20 percent.
Tvrdenie tretie vyvrátené
Tvrdenie štvrté: námaha motora spôsobí jeho krátku životnosť
Každý motor, ktorý sa na trh dostane prejde toľko kilometrov v takom čase, ako sa reálne často nestáva. Ford udáva minimálnu životnosť motora na úrovni 250 000 kilometrov. To neznamená, že potom by sa odporúčal a zomrel. Pri predchádzajúcom agregáte 1,6 Ti-VCT to bolo len o 25 000 kilometrov viac. To až taký rozdiel nie je. Treba podotknúť, že záleží na medzičlánku medzi pedálmi, volantom a sedadlom ako litrový motor vydrží. Ak niekto bude jazdiť ako prasiatko a hneď za studena mu bude nakladať naplno, tak to skončí problémom. Rovnako by však skončil akýkoľvek iný motor s rovnakým zaobchádzaním. Pri normálnom správaní nebude problém dosiahnuť omnoho väčšiu životnosť ako udáva výrobca. Svoju úlohu zohráva aj rozvodový remeň, fungujúci v olejovom náleve. Tento princíp predĺžil jeho interval výmeny na 200 000 kilometrov. Bežný interval sa pohybuje okolo 120 000. Takisto pohyb v oleji zabraňuje vibráciám. Aké HTP? Reálne však životnosť ukáže až čas. Podľa určitých znakov sa dá predpokladať, ale so stopercentnou istotou to nie je.
Tvrdenie štvrté teoreticky vyvrátené
Aký je zvyšok auta?
Dlhé čierne kombi je trochu nenápadné. Ale až dokým nepristúpite bližšie a neprizriete sa na farbu detailnejšie. Odlesky do modrej vyzerajú famózne. Kým na striebornej vyzerali šestnásťpalcové kolesá trochu neprístojne, k čiernej sa, na počudovanie, hodia ako uliate. Z vizuálneho hľadiska netreba sedemnástky. Z pohľadu zozadu ale strašným spôsobom chýba koncovka výfuku.
Interiér pokračuje v šedo-čiernej kombinácii. Sedadlá čalúnené látkou sú tak akurát, nie sú príliš športové, ale ani nevyhadzujú na stredovú konzolu v zákrute. Kompromis sa podaril. Vzadu je miesta dosť aj pre troch ľudí a kufor zvládne veľa batožiny. Rýchlo späť za volant. Pozícia je záležitosťou pár úkonov. Korunu na mieste vodiča má práve tá okrúhla vec ktorou sa smerujú kolesá. Volant má síce trochu zvláštne usporiadanie tlačidiel, kde vrchné sa nestláčajú úplne pohodlne. Ale tvar je iná pesnička. Žiadne voloviny ako zrezaná spodná časť. Drží sa úplne perfektne. Najlepšie sú priehlbiny na lúčoch zozadu na prsty. Tie sa fakt podarili. Už len kvôli tomu sa Focus oplatí kúpiť. Nastavenie má naviac taký rozsah, že málokto si tú svoju polohu nenájde.
A teraz kauza podvozok. Focusy ťažili z povesti veľmi dobre ovládateľných áut. A ak máme byť úprimní, tak toto kombi tú povesť len potvrdzuje. Je práveže ešte lepšie vyvážené ako hatchback. Kombi má jednoducho viac hmotnosti vzadu, čím sa zlepšuje pomer hmotnosti. Nevadia ani spomenuté šestnásťpalcové disky. Trochu nás sklamali pneumatiky Michelin Primacy HP. Určite vydržia veľmi dlho, ale asi by sme volili niečo, čo trošku lepšie drží a má menšiu životnosť. V hlave nám rezonuje Pirelli P Zero Nero a Dunlop SP Sport Maxx.
Focus kombi robí česť svojmu menu. Nič na povesti nezmenil ani nový trojvalcový motor. Prekvapí aj cenou. Importér ju nastavil na 15 890 eur. A má všetko, čo bežne potrebujete. Rádio na MP3, automatická klimatizácia, cúvacie senzory, kožený volant, tempomat a nechýbajú ani zliatinové disky. Aj napriek nespochybniteľným kvalitám malého EcoBoostu by sme si my vybrali iný EcoBoost. A tiež v karosérii kombi. Nedostatkom je dvakrát taká cena. Samozrejme hovoríme o novom ST.
Prečítajte si aj test Focusu s motorom 1,6 Ti-VCT.
Galéria od Cypa (cypodesign.sk):
Naša galéria:
| Motor | |
| Objem | 998 cm3 |
| Výkon | 92 kW (125 k) pri 6000 ot/min |
| Krútiaci moment | 170 Nm pri 1400-4500 ot/min (200 Nm OverBoost) |
| Rozmery a hmotnosti | |
| Dĺžka | 4556 mm |
| Šírka | 1823 mm |
| Výška | 1505 mm |
| Rázvor osí kolies | 2648 mm |
| Hmotnosť (pohotovostná/užitočná) | 1316/584 kg |
| Batožinový priestor | 476/1502 l |
| Povinné údaje | |
| Maximálna rýchosť | 193 km/h |
| Zrýchlenie 0-100 km/h | 11,5 s |
| Spotreba (mesto/mimo/komb) | 6,4/4,4/5,1 |
Čo sme v aute počúvali? Sting – Englishman in New York
