Vitajte v budúcnosti, presne takto bude vyzerať bezpečnostná výbava bežných áut o dvadsať rokov. Mercedes s triedou S vždy ukazoval budúcnosť. Štandardné ABS? Aktuálne je to podmienka pre všetky autá v Európskej únii, ale prvýkrát bolo použité v roku 1978 v triede S, model W116. Airbagy? Znova to, čo dnes považujeme za nevyhnutnosť debutovalo v roku 1982, kde inde ako v eSku. Pri ESP je znova pesnička obdobná. To znamená, že ak si sadnete do nového eSka, zistíte, ako budú bežné autá vyzerať o niekoľko (desiatok) rokov.
Radšej však nepredbiehajme. Nový model s označením W222 stojí pred ťažkou úlohou. Nielen, že má nahradiť ten odchádzajúci, ale má zastúpiť v niektorých aspektoch aj Maybach. Majestátnosťou sa tomu približuje. Nami testovaná krátka verzia klame telom a meria až 5116 milimetrov na dĺžku. Vôbec to tak nevyzerá. Také eSko mamut z deväťdesiatych rokov vyzeralo väčšie ako naozaj bolo, ale nové nie. Dlhá verzia však vyzerá obrovská.
Názory, že tvary sú príliš oblé, že zozadu sa auto tvári až kórejsky sú čistá… Závisť. Styling triedy S je jednoducho navrhnutý tak, aby bol čo najviac nadčasový. Aby sa na ňom nič zásadné nemuselo meniť po skoro celú životnosť. A presne tak to má byť. Sme radi, že aspoň Mercedes nejde cestou, ktorú si zvolilo Audi a BMW. U nich sa všetky modely na seba podobajú, ale postavte vedľa seba Éčko a eSko a už z diaľky budete vedieť rozdiel. A budete vedieť aj to, že sú to zaručene Mercedesy.
Trieda S aj v novej generácii nestratila nič z elegancie a netreba ju podporiť ani AMG balíkom, teda pokiaľ nie je na reálnom S63 AMG. Jedine by sme sa vyhli devätnásťpalcovým viaclúčovým diskom, tie vyzerajú menšie ako reálne sú. Dvadsať palcov a päť lúčov sa javí ako optimum. Prípadne 10 lúčov AMG diskov.
Väčšie prekvapenie prichádza po nasadnutí. Okrúhle prístroje pred vodičom vôbec nie sú. Vyzerá to, akoby tam bol displej široký aspoň meter. Ale nie celkom. Je rozdelený na dve časti. Tá pred vodičom priamo zobrazuje chýbajúce dva kruhové prístroje a veľa informácii, časť vpravo od neho ho má pod palcom infotainmentový systém, takže navigácia, telka, audio a nastavenie rôznych systémov. Celý interiér pôsobí veľmi čisto. Odpadlo použitie milióna tlačidiel, je ich naozaj iba pár. Okolo kolieska systému Command svieti jedna skupina a druhá tvorí súčasť hliníkovej línie ťahajúcej sa po celej šírke prístrojovej dosky. Unikátne vyzerajú aj výduchy klimatizácie. Po jednom na každej strane a štyri v strede. To sa už dá nastaviť presne tak ako jednotlivým pasažierom treba. Koliesko na otváranie a zatváranie prúdu vzduchu je maskované ako tlačidlo. Po zatlačení sa vysunie a dá sa ním regulovať prietok vzduchu. Síce to vyzerá ako zbytočnosť, ale akosi to interiéru prepožičiava punc exkluzivity. A pritom je to stále drobnosť.
Samostatnú kapitolu píše volant. Ten rozdelil všetkých, ktorí ho videli na dve skupiny. Tradične ho jedna skupina odmieta a podľa druhej je fantastický. My sa radíme skôr do tej druhej. Prvú skepsu vystriedalo nadšenie pri reálnej konfrontácii. V jednom médiu ho dokonca prirovnali ku klaunovi, zapnuté prístroje vyzerajú ako oči, oblúk v spodnej polovici volantu zase ako ústa a úloha nosa ostáva na znak. Možno aj pri kvôli tomu sa nám vždy pri pohľade naň zlepšila nálada. A tá vôbec nebola zlá už predtým.
No ale reálne k jazde, to je to, čo robí eSko eSkom. Motor pod kapotou bol známy a osvedčený naftový trojliter V6 s 190 kW (258 k) a 620 Nm. Zrýchlenie na stovku za 6,8 sekundy je tak akurát. Skôr si treba užívať komfort. Aj v nastavení podvozka do režimu Sport nebudú nikomu drkotať zuby, stále budú všetky nerovnosti na ceste bravúrne filtrované. Riadenie v tomto režime príjemne stuhne a prekvapenie príde v zákrutách. Auto sa nenakláňa. Aktívny podvozok ho vždy vyrovná a vám to príde akosi samozrejmé. Po presadnutí do iného auta sa budú zdať zvláštne skôr náklony karosérie.
V podstate by sa trieda S dala skoro nazvať prvým autom s autopilotom. O dodržanie odstupu a bezpečnosť v kolónach sa predsa stará adaptívny tempomat Distronic Plus a udržanie pruhu je pod taktovkou druhého systému. Ak by sa pri vyrovnaní auta nevypol tempomat šlo by auto vlastne samo a vodič by spokojne, za predpokladu dobre namaľovaných jazdných pruhov mohol spať. To sa mu nepodarí, lebo auto monitoruje, či šofér nezaspáva a ak áno, bude ho nejako preberať, ale to sme neskúsili.
Masívny interiér poskytuje dostatok miesta pre dvoch vpredu. Dvaja vzadu na prvý pohľad až tak miesta na rozdávanie nemajú, ale znova, zdanie klame. Miesta je naozaj veľa. Ak sa naozaj zdá, že málo, stále môže normálnu verziu nahradiť Long. Toto auto akoby nemalo žiadnu zlú stránku, dokonca ani kufor s objemom 510 litrov nie je malý.
Mercedes triedy S znova nasadil latku poriadne vysoko. Čisto teoreticky, ak by ste každý druhý týždeň lietali po európskych mestách, napríklad Barcelona, Londýn, Oslo, Moskva, Atény a podobne, vyšlo by vás lietadlo a Business Class v priebehu niekoľkých rokov rovnako ako nový Mercedes triedy S. A odpadli by dehonestujúce letiskové kontroly, môžete si zobrať viac batožiny a pri využití masážnych sedadiel ani necítite nadmernú únavu po príchode. Že potrebujete ísť do New Yorku? Začne vás mátať myšlienka prejsť cez Rusko na Aljašku a potom do New Yorku krížom cez USA. A či by sme ho chceli? Samozrejme! Je to ekvivalent vlastného lietadla. Vnútrokontinentálne letecké linky s ním strácajú význam. Ale skôr by sme si vybrali verziu S500, kvôli lepšiemu zvuku. Pri cene auta už spotreba nehrá až takú rolu.
Čas ukáže, čo sa z neho o dvadsať rokov dostane do každého auta ako štandardná výbava.
Partner testu: Mercedes-Benz Motor-Car Žilina
| Motor | |
| Objem | 2987 cm3 |
| Výkon | 190 kW (258 k) pri 3600 ot/min |
| Krútiaci moment | 620 Nm pri 1600-2400 ot/min |
| Rozmery a hmotnosti | |
| Dĺžka | 5116 mm |
| Šírka | 1899 mm |
| Výška | 1496 mm |
| Rázvor osí kolies | 3035 mm |
| Hmotnosť (pohotovostná/užitočná) | 1955/700 kg |
| Batožinový priestor | 510 l |
| Povinné údaje | |
| Maximálna rýchosť | 250 km/h |
| Zrýchlenie 0-100 km/h | 6,8 s |
| Spotreba (mesto/mimo/komb) | 7,0/4,7/5,5 |
