Na opravu stačí fľaša vodky a poriadne kladivo. Tým presvedčíte všetko. Princíp mechanických opráv nevyznával len ruský automobilový priemysel, ale dostal sa aj do spriaznených komunistických krajín. Teda bol aj u nás a najďalej asi na Kube. Súdruhovia tak mohli vykazovať početné služobné cesty. Fidel mal radosť, ehm, „marketingoví“ manažéri tiež, všetci boli spokojní. Lenže aký bol vlastne produkt?
Moskvič 412 vznikol ako verzia menej vybaveného modelu 408. Už nemal kruhové svetlá, mal hranaté a blyšťal sa obrovským množstvom chrómových doplnkov. Vyzerá ako sen. Sen za 52 tisíc kčs. To bola neuveriteľná hodnota, veď Škoda 100L stála 47 tisíc. Oproti 408mičke, samozrejme Moskviču, nie Peugeotu, stál viac o 6000 kčs.
Zo závodov AZLK (Avtomobilny Zavod imeni Leninskogo Komsomola) vychádzali drahšie už len kombíky s označením 427. Stáli 65 litrov. Pri priemernom plate tesne pod 2000 kčs to znamenalo, že prenesené do súčasnosti išlo o auto za približne 25 tisíc eur. Za ne dostanete už slušne vybavený Ford Mondeo, či Peugeot 308 SW, alebo Renault Clio RS.
Usporiadanie BMW
Sedan s piatimi miestami na malej dĺžke bol celkom unikát. Aj Škoda podobné karosérie vyrábala, len tá ich mala inak usporiadané. Moskvič mal motor vpredu a pohon zadnej nápravy. Z toho vyplýval lepší prístup k batožine a iné jazdné vlastnosti.
Usporiadanie kopírovalo to, s ktorým na trhu vládol Mercedes a BMW, nie Porsche ako pri Schade. Práve rozloženie komponentov nie je vidno pri pohľade. O to viac do očí udrú nespočetné chrómové prvky karosérie. Chcete chrómový nárazník? Moskvič ho má! Veď vtedy o normách Európskej únie na ochranu chodcov nikto ani len nechyroval.
Zaujímavým detailom v prednom nárazníku je evidenčné číslo. Teda nie konkrétne značka samotná, ale jej odklápanie. Pod ňou sa totiž skrýva otvor na umiestnenie štartovacej kľuky. Čítate správne, ak skape elektrický štartér, nemusíte hádzať flintu do žita.
To, čo zdiaľky vyzerá ako relatívne veľký sedan je pri bližšom kontakte taký menší sedaník. Dojem mohutnosti vytvára iba väčšia výška karosérie a práve množstvo chrómových doplnkov. Tiahnu sa spredu až dozadu a končia samozrejme nárazníkom. Ten tiež nie je iba obyčajným zvodidlom. V jeho strede je zakomponované osvetlenie evidenčného čísla v tvare pologúľ. Balšoj sovietsky touch!
Vzadu okrem dvoch krídel našlo miesto aj miesto, kam lejete benzín. Nelejete ho málo, tak jeho umiestnenie budete dôverne poznať. Nevieme, či komunistickí konštruktéri trpeli nejakou fixáciou na odklápacie skryté prvky. Je znova pod značkou.
Toto bol export, súdruhovia!
Karoséria typu sedan významne ovplyvňovala aj vnútorné priestorové pomery. Nebola tak praktická ako kombi 427. Kufor mal síce relatívne slušný objem, avšak trpel klasickými neduhmi ako zasahovanie pántov do priestoru pri zatváraní. Naviac v ňom časť objemu zaberalo rezervné koleso. Takže reálne využiteľných zostalo celkom málo litrov.
O veľkorysosti životného priestoru sa hovoriť vonkoncom nedá. Vodič aj spolujazdec síce netrpia problémami s umiestnením nôh, ale horšie to je s hlavou. Teda kým auto stojí, tak sa všetko javí ako dobré. Lenže keď sa rozbehne a prejdete prvú nerovnosť, pružinové sedadlá katapultujú celé telo v ústrety stropu. Prvá si to odnesie hlava. Ak nájdete kus s vypuklinami ako robí Zagato, tak tie nie sú zámerom, ale postupným poskakovaním.
Zadná časť kabíny je ešte menej veselá. Nohy? Áno, ale ideálne v tureckom sede na kreslách. Hlava má rovnaké patálie ako vpredu. Ale pre deti je to super, trampolína, akvárium (bohaté presklenie)… Všetci si ale budú bez rozdielu užívať koženkové čalúnenie červenej farby.
Z ergonomického hľadiska sa dá povedať, že všetko má svoje logické miesto. Okrem rádia, to netreba. Sovietska rodina si zaspieva a ak ide otec rodiny sám, tak mu nemá byť do spevu. Ani príliš príjemne, takže nech nehľadá ani klímu. Tú aspoň trochu supluje trojuholníkové okienko na vetranie. O exportnom kuse vravia popisky, ktoré nie sú v azbuke, ale v latinke a dokonca po anglicky. Imperialistická reč v tomto tradičnom komunistickom vozidle? To museli súdruhovia odôvodňovať len ťažko a s veľkou zásobou úplatkovej vodky.
K tradičnému dobovému tuningu patrili radiace páky. V červenom Moskviči tiež jedna parádna bola. Šiška zaliata v plaste umožňovala radiť rýchlosti. Teda umožňovala ako umožňovala, ale k tomu sa dostaneme neskôr. Ešte zaujímavejšie ako radiaca páka bolo zapínanie bezpečnostných pásov. Medzi sedadlami bola slučka z hrubej ocele kruhového prierezu, na ktorú sa upínali akési háky, či karabíny.
Moskva drift
O hmotnosti Moskvičov sa často hovorilo. Sedan mal vážiť len niečo cez tonu. Lenže legendy vravia, že Rusi postupne dávali stále hrubšie a hrubšie plechy. Výsledkom bola samozrejme hmotnosť omnoho vyššia ako udával preukaz. Škodovky vraj pri stretoch s Leninovými saňami vychádzali s porážkou a statusom neopraviteľnosti. Moskvič pritom stačilo vyklepať kladivom za asistencie pár litrov vodky.
Pod kapotou Moskviča, na ktorom sme jazdili bol agregát s objemom 1,3 litra. Vraj sa sovietski inžinieri nechali vo veľkej miere inšpirovať Oplom Kadett, ale nie súdobým, starším. To hovorí aj o výkone, dosahoval len podpriemerných 36,8 kW (50 k).
V momente ako ste otočili kľúčikom, či kľukou podľa preferencie, tak bolo jasné. Toto nebude tiché auto ani omylom. Prvé zaradenie rýchlosti odhaľuje prevodovku, ktorá nebola presná. Niektoré stupne, a to boli len štyry, tam nechceli ísť ani za nič. Samotné radenie sa skôr podobalo na prácu kuchára pri miešaní sudu kapustnice, nie radeniu prevodových stupňov.
Pocit nelegálnych rýchlostí vyvádzal z omylu pohľad na tachometer, na ktorom stále svietilo o 20 km/h menej ako bol limit. Sedemdesiat a smrť v očiach. Znova zopakujeme to, čo sme vraveli pri Cortine, naháňačky po Moskve v tomto museli byť naozaj náročné. A to mali sovietski žandári a Wankelom osadené Žiguláky.
Najhorší pocit prichádzal, keď bolo zrazu nutné brzdiť. Tlačíte na pedál a nič, tlačíte viac, stále nič. Dupnete celou silou a Moskvič prechádza do šmyku. Štyri bubnové brzdy neboli ani dávkovateľné, ani presné, ani silné. Boli len preto, že museli byť. Neduh čiastočne riešili dve päťdesiatkilové cementové vrecká v kufri a auto aspoň trochu stabilizovali. Naviac sa s nimi Moskvič ani veľmi nerozbehol.
Dá sa s ním jazdiť denne?
Odpoveď na otázku, či do Moskviča môžete každý deň nasadnúť a jazdiť na ňom je jednoduchá. Môžete. Ale nebude to zadarmo. Z volantu budete mať ruky ako Švarcneger, čo rovno Ronnie Coleman a brzdy v bežnej premávke presvedčíte tiež veľmi ťažko k príjemnej spolupráci. Nie je to ako Mercedes 230C (C123), kde všetko fungovalo úplne ľahko a jazdilo sa pohodlne. Sovietsky ľud musel trochu trpieť a nie vyskakovať ako západní kapitalistickí vykorisťovatelia.
Na teste sme spolupracovali s Carclassic.sk
Moskvič 412
| Motor | R4 |
| Objem | 1357 cm3 |
| Výkon | 36,8 kW (50 k) pri 4750 ot/min |
| Krútiaci moment | ? |
| Prevodovka | Manuál 4 stupne |
| Rozmery a hmotnosti | |
| Dĺžka | 4120 mm |
| Šírka | 1550 mm |
| Výška | 1480 mm |
| Rázvor osí kolies | 2400 mm |
| Hmotnosť (prevádzková/celková) | 990 kg/1365 kg |
| Batožinový priestor | ? l |
| Povinné údaje | |
| Maximálna rýchlosť | 125 km/h |
| Zrýchlenie 0-100 km/h | 29 s |
| Spotreba (mesto/mimo/komb) | 11,5 |
| Emisie g CO2/km | ? |
