Citroën mal ťažkú úlohu, keď konštruktéri museli vytvoriť niečo, čo bude naozaj luxusné a bude hodné používania prezidentom Francúzska. Dokonca Jacques Chirac mal privilégium jazdiť jedným kusom z predprodukčnej série. To, či mal vychytané všetky muchy sa asi z brán Elyzejského paláca na verejnosť nedostalo. Ale mal auto, ktoré bolo skoro tak jedinečné ako De Gaullova DSka so zmenenou karosériou od Chapronu. Tá bolo z polovice DS (vpredu) a z polovice americký gangsterský sedan (vzadu).
Aj keď už od predstavenia modelu v triede, kde bojujú nemecké prémiové sedany ako Mercedes triedy E, prešlo 10 rokov, stále na cestách pôsobí ako nové a neobvyklé auto. Keď nie úplne nové, tak neobvyklé určite v každej chvíli. Veď ich bolo celkovo vyrobených len 23 400 kusov. Ku tomuto skvostu sme sa dostali vďaka Autoteamu, dílerovi Citroënu v Stupave.
To okno vzadu!
Tvary nie sú na vyššiu strednú triedy veľmi obvyklé. C6 vyzerá ako liftback, ale kufor sa otvára ako tradičný sedan. Úzke a vysoké svetlá tiež nepatria stále k štandardu. Opticky vytvárajú efekt neuveriteľnej širky, lebo medzi nimi žiaria dva chrómové pásy, v strede pozvolna prechádzajúceho do znaku automobilky. Dve šípky sú časti ozubeného kolesa, ak ste to náhodou nevedeli.
Tvary modelu vo veľkej miere predurčil koncept C6 Lignage, ktorý sa predvádzal na ženevskom autosalóne už v roku 1999. To znamená, že pretaviť ho do sériovej produkcie trvalo dlhých 6 rokov. Čas už skoro pripomína uvedenie ostatnej generácie Fordu Mondeo na trh. Tvary sú oproti konceptu trochu umiernenejšie, ale hlavné črty zostali úplne rovnaké.
Kým spredu si na auto zvyknete, bok tiež ľahko strávite, šok dostanete pri pohľade zozadu. Jasné, svetlá sú bez LEDiek, ale to nie je problém. Aj koncovka výfuku s chrómovými ukončeniami smerom dole je celkom bežnou vecou. Bežnou teda v porovnaní so zadným oknom. Kým na väčšine áut je vypuklé, na C6 je vpuklé. Toto zdedil aj sedan Citroën C5, ale na ňom to nepôsobí už tak novátorsky a zároveň šokujúco.
Autu so siluetou kupé a s ladnými tvarmi sedí čierna farba. Ale kdesi sme videli aj jeden kus v červenej metalíze a tiež vyzeral výborne. Vlastne ani so zelenou tmavou farbou nespravíte chybu. Keď to zosumarizujeme, tak sa na nadčasové a, bohužiaľ, nepochopené tvary hodí akékoľvek sfarbenie z vtedajšej ponuky. Dizajn dostatočne podčiarkujú mohutné zliatinové disky s desiatimi lúčmi. Akákoľvek snaha o vylepšenie inými diskami s neoriginálnym tvarom len celý vzhľad ruinuje.
Ako sa má prezident?
Interiér je rovnaká avantgardná liga ako exteriér. Prístroje pred vodičom vlastne ani nemáte. Teda nemáte v tom tradičnom ponímaní. V úzkej štrbine sa digitálne ukazuje rýchlosť, otáčky, údaje z palubného počítača a vlastne všetko, čo nie je na stredovom displeji. Rýchlosť a údaje z navigácie sa zobrazujú aj na Head-up displeji. C6 nemá letecký výsuvný štítok ako DS5, ale plnohodnotné premietanie na čelné sklo. Znie to ako samozrejmosť, ale toto je Citroën spred 10 rokov, nie súčasné BMW.
Keď už sme načali tú prístrojovú dosku, tak môžeme pokračovať konštatovaním, že na stredovom paneli je neuveriteľne veľa tlačidiel. Našťastie aspoň vyhrievanie a ovládanie sedadiel majú miesto na dverách ako pri Mercedesoch, napríklad v triede S. Žeby teda bolo v strede menej tlačidiel? No, ani nie. Len navigácia a rádio v jednom DINe ich majú asi milión. Vôbec to však neprekáža a nemusíte skúmať, čo na displeji máte stlačiť, ten nie je dotykový. Rovnakú jednotku ovládania navigácie má aj Maserati v niektorých modeloch do roku výroby 2010. V C6 na stredovom tuneli, hneď za voličom jednospojkovej automatickej prevodovky je to nastavenie, ktoré má na aute najväčší význam.
Tri tlačidlá na drevenej lište ovládajú podvozok. Okrem dvíhania a spúšťania sa dá zapnúť aj športový režim. Ale verte, používať ho vôbec nebudete. Je redundantný a v takomto aute nemá miesto. Najmä keď cítite mäkké pohodlné sedadlá a bočné vedenie, ktoré je len preto, že by na fotelkách byť malo.
Prekvapivo veľa miesta máte aj vzadu. Teda na hlavu to je trochu horšie kvôli celkovému poklesu línie strechy, ale ležérnejší posed rieši aj tento nepríjemný dotyk temena so stropnicou. Kufor má akurátnu veľkosť a odporúčame pozrieť si fotky, ako vyzerá tvar veka. Padla aj vám sánka? Má v podstate podobný tvar ako otváracie odkladacie priestory vo dverách. Síce do nich nedáte fľašu, ale drevená časť sa posúva s nevídanou eleganciou a úžasným pomalým tempom. Rovnaké je aj zatváranie. Sánka je stále dole! Toto auto je z iného sveta. Nemecké trio (A6, 5er, E-class) môže byť v mnohých aspektoch lepšie na papieri, ale úžas a senzačnosť C6 mať asi nebude. A to sme ani nerozobrali bezrámovú konštrukciu dverí. Takže Éčko nebude až takým priamym konkurentom, to skôr CLS.
Pokoj a razancia šesťvalca
Dnešná doba je zvláštna. V triede, kde kedysi bola C6 sa postupne prechádza na štvorvalce. C6 mala ale od začiatku do konca výroby v ponuke aj majestátnejší agregát V6. Pod kapotou testovaného modelu bol agregát 2,7 V6 Biturbo, ktorý svoje uplatnenie našiel aj v modeloch Peugeotu a Jaguaru.
Agregát má na to, že spaľuje traktorové palivo, veľmi kultivovaný chod. Veď je to V6. Dokonca ani veľmi nepočuť jeho prácu. C6 je odhlučnená úplne geniálne. Len pri rýchlosti 110 km/h a viac je pri určitom otvorení okien počuť aerodynamický hluk. V momente ako nájdete tú správnu polohu nebudete počuť vôbec nič. Len to, čo si pustíte z rádia. USB hľadať nemusíte, ak vo výbave nie je špeciálny rozširovací box. Spotreba sa dá kľudne držať okolo ôsmich litrov, ale ak máte ťažkú nohu, vie sa prehupnúť aj cez 10. Za rýchlu plavbu, pri ktorej vôbec nemáte odhadom ani šancu zistiť koľko idete to je celkom adekvátny apetít.
Tichosť šesťvalca korešponduje s nastavením podvozka. Hydropneumatické pruženie Hydractive 3+ žehlí skoro všetky nerovnosti a pokiaľ nepotrebujete SUV svetlú výšku, tak necítite žiadne nedokonalosti cesty. V momente ako dvihnete C6 úplne hore je systém natlakovaný a veľké auto po rozbitej ceste len tak poskakuje. Tú polohu aj tak nikdy používať nebudete. Iba v prípade krajnej núdze.
V normálnom režime sa budete cítiť ako králi sveta. Nič neotravuje, všetko je odfiltrované. Cestujete ešte vôbec? Mäkké sedadlá priam nabádajú na spánok. Našťastie pri prejdení stredovej, alebo krajnej čiary zavibruje sedadlo vďaka systému AFIL. To vie zobudiť. Prispôsobovanie podvozku reálnym situáciám na ceste stále berie dych. Takto komfortný nie je asi ani vzduchový podvozok. Je smolou, že ho automobilka už nebude vyvíjať ďalej. Aj keď otázka znie, či ho je ešte kam od verzie Hydractive 3+ posunúť.
Najdrahší Citroën svojej doby
Naozaj, vo svojej dobe bol C6 najdrahším sériovým Citroënom. A prekvapuje to vôbec niekoho? V súčasnosti sa dá kúpiť aj do 10 tisíc eur. Na nemeckom portáli sme našli naozaj posledný kus produkcie, ktorý niekto ponúka za ambicióznu sumu 149 tisíc eur. Nie, nie je tam preklep. To, čo stálo v plnej výbave 66 tisíc sa niekto snaží predať za skoro 150. C6 však bez ohľadu na vek zostáva výborným diaľničným krížnikom. Tam má najlepšie uplatnenie, veď sa mu z veka kufra vysúva aj prítlačné krídlo, aby bola karoséria stabilná aj pri fakt vysokých rýchlostiach. Mal by mať aj funkciu aerodynamickej brzdy, ale to nemáme potvrdené a, úprimne, ani sme to neskúšali.
C6tku podrobil testu aj Jeremy Clarkson v Top Geare. Na strechu upevnil kameru a natáčal konské preteky pri rýchlosti 60 km/h. Podvozok odfiltroval nerovnosti a video sa dalo pozerať, čo sa ale nestalo pri porovnaní s BMW radu 5. Máme pocit, že C6 sa môže stať podobne kultovou záležitosťou ako SM, či pôvodný model DS.
Za požičanie a dôveru ďakujeme Autoteamu v Stupave.
Citroën C6 2,7 HDi 204 Exclusive
| Motor | V6 nafta |
| Objem | 2720 cm3 |
| Výkon | 150 kW (204 k) pri 4000 ot/min |
| Krútiaci moment | 440 Nm pri 1900 ot/min |
| Prevodovka | Automatická 6 stupňová |
| Rozmery a hmotnosti | |
| Dĺžka | 4908 mm |
| Šírka | 1860 mm |
| Výška | 1464 mm |
| Rázvor osí kolies | 2900 mm |
| Hmotnosť (prevádzková/celková) | 1871/2307 kg |
| Batožinový priestor | 411/- l |
| Povinné údaje | |
| Maximálna rýchlosť | 230 km/h |
| Zrýchlenie 0-100 km/h | 8,9 s |
| Spotreba (mesto/mimo/komb) | 12,0/6,8/8,7 |
| Emisie g CO2/km | áno |
